Maandelijks archief: september 2015

Volkswagen

Het verhaal over Volkswagen doet me denken aan een anekdote die we 20 jaar geleden aan studenten vertelden als we het over schoner produceren hadden. Of het verhaal helemaal waar is weet ik niet, ik kan het nergens meer terugvinden. De anekdote gaat over een fabrieksdirecteur in Amerika die een luchtfoto van zijn bedrijf laat maken. Als de foto klaar is, is de directeur nogal teleurgesteld, hij wil de foto niet aan de muur hebben. Het probleem, op de foto is naast het bedrijf een enorme gekleurde vlek in het water zichtbaar. Een duidelijk geval van ernstige waterverontreiniging en het is ook duidelijk waar deze vandaan komt, zijn bedrijf. Hij roept een medewerker bij zich om dit probleem onmiddellijk aan te pakken. Al na een halve dag komt de medewerker terug en is het probleem opgelost. Het resultaat, een prachtige foto waarop de waterverontreiniging netjes is weg geretoucheerd. Ik was in de, blijkbaar naïeve, veronderstelling dat er inmiddels echt wel wat veranderd is. Dat bedrijven (en dan vooral grote bedrijven) het milieu serieus nemen. Helaas dat valt tegen.

We hebben de afgelopen weken twee maal over de elektrische auto geschreven en deze vergeleken met gangbare auto’s. De discussie rondom Volkswagen verandert het beeld natuurlijk. Voor de uitstoot van CO2 maakt het niet zoveel uit, die is één op één gerelateerd aan het brandstofgebruik. En dat zit wel goed want als een auto opeens 2 maal zoveel gebruikt als aangekondigd valt dat op, je moet dan vaker tanken, het kost meer, daar was onmiddellijk iemand achter gekomen. Dom als je dit als bedrijf doet. De uitstoot van de overige uitlaatgassen, dat valt veel minder op en zal maar weinig automobilisten interesseren. Voor onze vergelijk is belangrijk dat de milieubelasting van dieselauto’s groter is dan aangenomen, vooral in de gebruiksfase.

Goed, dat allemaal ter inleiding, ik merkte dat ik kwaad werd naar aanleiding van alle berichten en er een stukje over wilde schrijven, bij deze dus. Dan heb ik toch mijn geringe bijdrage geleverd aan deze discussie. Naar aanleiding van de affaire bij Volkswagen kwamen drie vragen in mij op:

Waarom stoor ik me hier zo aan?
Waarom doen ze dit?
Wat kunnen we hier van leren?

Waarom stoor ik me aan Volkswagen?

Ik ben niet zo naïef te denken dat een ondernemer zich altijd aan de regels houdt. Vaak zullen ze de mazen in de wet opzoeken. Misschien hoort het wel bij het ondernemer zijn om de grenzen op te zoeken. Misschien moet je wel zeggen, als je de mazen in de wet kunt gebruiken en je doet het niet, dan ben je helemaal geen “echte ondernemer”. Maar, ergens in mijn achterhoofd ga ik er toch van uit dat een ondernemer en zeker grote bedrijven zich uiteindelijk aan de regels houden. Dus je zoekt de ruimte, je vraagt uitstel, een overgangsregeling, je voert bijzondere omstandigheden aan, je laat er nog eens een jurist naar kijken, je stelt de feiten ter discussie, je beroept je op overmacht, je begint een juridische procedure, kortom je haalt alles uit de kast om die regels te omzeilen. Maar wel met open vizier. Wat hier gebeurt is achterbaks de boel bedonderen. Je verkoopt auto’s waarvan je zegt dat ze aan emissie-eisen voldoen, maar ze voldoen daar gewoon niet aan. Sterker nog ze zijn niet een beetje beetje slechter (bijv. 10%), sommige zijn gewoon 40 keer slechter (4000%). Dat is zoiets al een pak kopen waar op staat dat er 80 koekje in zitten maar er thuis achter komen dat het er maar 2 zijn.

Het stoort me ook omdat Volkswagen zo slim is en de moderne consument heel goed door heeft. Ze weten allang dat het de automobilist niks uitmaakt. Die wil gewoon snel en veilig rijden en vooral snel op kunnen trekken bij het stoplicht. Ze kijken wel uit om een auto te verkopen die een stuk langzamer is dan in de folder staat of een Volkswagen waarin een aantal airbags ontbreekt. Logisch daar kom je binnen niet al te lange tijd achter, als er een paar op elkaar gereden zijn. En dan gaat iedereen klagen. Maar over deze hoge uitstoot heb ik de automobilist nog niet horen klagen. Het zijn de overheden die nu de verkoop verbieden, niet de consument die deze auto’s niet meer wil. Rudy heeft er al eerder over geschreven we hebben allemaal twee petten op, die van consument en die van burger. Als burger vinden we van alles belangrijk, als consument (automobilist) kijken we alleen naar wat sexy en goedkoop is.

Het stoort me ook omdat ze het al heel lang wisten. Volgens de Frankfurter Allgemeine is de raad van commissarissen van Volkswagen vier jaar geleden al gewaarschuwd voor deze dieselfraude. Het zijn dus niet een paar rare technici die een nieuwe truc hebben bedacht, het zit in het hele bedrijf. Oké waarschijnlijk waren het wel een paar rare technici die een nieuwe truc hadden bedacht, maar blijkbaar vond de top van het bedrijf dat een hele goede vondst.

En tot slot stoort het me heel erg omdat ik bang ben dat ze hier gewoon mee wegkomen. Ze betalen een boete, ze huren een dure advocaat, betalen een schadevergoeding, iedereen blijft Volkswagens kopen en er verandert niets. Ik hoop dat ik ongelijk heb, we zullen het over een jaar of vijf weten.

Waarom doen ze dit?

Ik heb de topman van Volkswagen nog niet geïnterviewd. Misschien komt dat nog, binnenkort heeft hij toch niet zo veel meer te doen ;-). Naar het antwoord kan ik dus alleen maar gissen en dat doe ik door naar onze artikelen over ondernemerschap te kijken. Meer winst, meer groei, meer geld, een groter huis, een grotere boot, een nog mooiere auto voor de deur en vooral meer aanzien, “kijk mij eens!”. Kortom hebberigheid lijkt mij hier de belangrijkste drijfveer. Bij een autofabrikant bereik je dat door zo veel mogelijk auto’s te verkopen en per auto zoveel mogelijk winst te maken. Volgens de handleiding voor “echte ondernemers” moet je daarvoor ook risico’s nemen en nieuwe dingen proberen. Nou dat hebben ze in ieder geval gedaan bij Volkswagen.

De andere kant van het verhaal is dat ze blijkbaar ook niets beters wisten te bedenken om auto’s te blijven verkopen. Eén van de mythes rondom ondernemerschap die Rudy ooit beschreef is dat ondernemers graag innoveren. Dan zijn er twee mogelijkheden. Inderdaad, het is een mythe, ondernemers innoveren helemaal niet graag. Of, Volkswagen functioneert niet als een onderneming maar als een ambtelijke organisatie. Beide kan natuurlijk ook.

Wat kunnen we hier van leren?

Dat er een groep mensen (ondernemers) bestaat die inderdaad voor winst en groei gaat. Hierbij is blijkbaar alles geoorloofd zolang niemand het merkt.
Consumenten hier gewoon in mee gaan en hun consumenten-pet op zetten.
Als de overheid geen regels stelt er weinig aan duurzaamheid gaat gebeuren. Daarbij moet de overheid deze regels natuurlijk wel handhaven.
Dat we ons voorlopig nog maar eens verder moeten verdiepen in de rol die ondernemers hebben bij het werken aan duurzame ontwikkeling. Nog dieper gaat het om de vraag die me al een tijdje bezighoudt, wat voegen ondernemers eigenlijk toe dat je zonder ondernemers niet zou hebben?

Stijn van Liefland

Top 10 milieu: Elektrische auto 2, intermezzo 2 (afl. 9a)

Toen ik de LCA van de elektrische auto bestudeerde realiseerde ik me al snel dat alleen kijken naar de milieuaspecten van auto’s niet voldoende is bij een LCA. Ik volg daarbij dezelfde redenering die we ook bij rendement volgen. Je hebt een idee waarvoor een investering nodig is en kijkt vervolgens of dat voldoende rendement oplevert (binnen een bepaalde periode over meerdere partijen etc.). Als het rendement dan positief is dan zou je zeggen “moet je doen”. Maar, er is altijd nog een andere weg, namelijk kijken naar de alternatieven. Zijn er andere mogelijkheden om het gestelde doel te bereiken. Als we kijken naar de elektrische auto zou het hogere doel kunnen zijn een bijdrage leveren aan het tegengaan van klimaatverandering. De stappen zijn dan:

Kijken of een elektrische auto over de gehele levensduur inderdaad tot minder CO2 uitstoot leidt. Dat hebben we gedaan, conclusie is ja mits je gebruik maakt van duurzaam opgewekte stroom.
Kijken of investeren in een elektrische auto voldoende rendement heeft. Hierbij mag je alles meenemen. Jij bent degene die de auto gaat kopen. Allereerst kijken we naar financieel rendement, maar als het jou een eigen parkeerplek in een drukke stad oplevert mag je dat natuurlijk ook meenemen. Als we ons beperken tot financieel rendement en het is positief kan je in principe tot de investering overgaan.
Kijken of er een alternatief is. Als de elektrische auto duurder is (dat weten we nog niet, maar we vermoeden van wel), dan kan je die extra investering ook ergens anders voor gebruiken. Bijvoorbeeld voor een investering die ook een bijdrage levert aan het hogere doel van het tegengaan van klimaatverandering. Dus we kijken niet alleen of de elektrische auto tot minder CO2 uitstoot leidt, tot voldoende rendement leidt, maar ook of het verstandig is in relatie tot allerlei alternatieven.

We noemen dat ook wel opportunity costs. De kosten van het uitsluiten van allerlei alternatieven doordat je je geld hebt uitgegeven. We hebben daar in ons boek over tegendenken (link) uitgebreid over geschreven met onderstaande figuur als samenvatting.

Ik beperk met hier tot de uitstoot van CO2, maar je zou dit voor alle milieuaspecten kunnen doen, maar ik ga ervan uit dat in het geval van auto’s klimaat het belangrijkste is. Als eerste kijken we naar de CO2 uitstoot van een elektrische en benzineauto, vervolgens kijken we naar de kosten van beide auto’s. Dan kijken we hoeveel CO2 we uitsparen en wat dat kost. Als laatste kijken we naar een alternatief om de meerkosten voor een elektrische auto in te investeren. Met andere woorden, kunnen we met een benzineauto blijven rijden en ons geld ergens anders in investeren. Rest aan het einde nog een discussie.

Uitgangspunten

Ik hou zoveel mogelijk de uitgangspunten van de LCA aan die we in het vorige intermezzo gebruikten. De auto gaat 10 jaar mee en in die 10 jaar wordt er 150.000 kilometer mee gereden. De LCA gaat uit van de Nissan Leaf, een elektrische auto en vergelijkt die met een aantal andere auto’s. Ik neem ter vergelijking de Nissan Note. Volgens mij is dat gewoon dezelfde auto, alleen met een andere motor. De leaf is elektrisch (E), de Note rijdt op benzine (B). De LCA hanteert eigen gebruikscijfers voor de auto’s, je kunt natuurlijk ook kijken naar wat de fabrikant opgeeft. Zo kom ik aan vier varianten voor auto’s:

Leaf (E) LCA: De Nissan Leaf, elektrisch aangedreven, met gebruikscijfers zoals die in de LCA gebruikt worden. Dat is 5,8 km/kWh
Leaf (E) fabr.: De Nissan Leaf, elektrisch aangedreven, met gebruikscijfers zoals die door de fabrikant gegeven worden. Dat is 6,7 km/kWh
Note (B) LCA: De Nissan Note, rijdt op benzine, met gebruikscijfers zoals die in de LCA gebruikt worden. Dat is 14,6 km/liter
Note (B) fabr.: De Nissan Note, rijdt op benzine, met gebruikscijfers zoals die door de fabrikant gegeven worden. Dat is 21,3 km/liter

Er zitten grote verschillen in de cijfers, dat komt doordat in de LCA met een ander type auto gerekend wordt. Dat is best lastig en voor mij (in mijn vrij tijd) is het teveel werk dit tot op de bodem uit te zoeken. Bovendien het gaat me om de grote lijn en die wordt zo wel duidelijk.

CO2 uitstoot

Deze tabel laat de CO2 uitstoot zien in de gebruiksfase. Ook windenergie leidt tot een geringe uitstoot van CO2, en ook dat moeten we meenemen. Vergeleken met grijze stroom is windenergie ongeveer een factor 8 beter.

We moeten natuurlijk ook naar de productiefase kijken en alles wat daarmee samenhangt. Deze is voor de elektrische auto iets meer dan 15 ton CO2 en voor de benzineauto een kleine 8,5 ton CO2. We hebben in de vorige aflevering al gezien dat vooral de accu’s een flinke impact hebben.

Totaal komt de CO2 uitstoot daarmee op:

We wisten het al, maar nu hebben we het tot in de detail verwerkt, de elektrische auto op windenergie is beter voor het klimaat dan een benzineauto. Een kanttekening is dat je wel altijd groene stroom moet gebruiken. Als je onderweg ’tankt’, op vakantie, het werk of bij vrienden ben je daar natuurlijk niet zeker van. Maar goed, nu de vraag wat dat kost en wat het rendement is.

Financieel rendement

De Leaf (E) kost € 24.110, de Note (B) kost € 14.140. Een flink verschil. Dit is alleen nog maar de aanschaf. Bij de Leaf (E) moet je er een accupakket bij huren. Je hebt er dan geen omkijken naar, maar bijkomende kosten € 79,= per maand. Dan moeten we nog belasting betalen. Voor een elektrische auto is dat momenteel € 0,= voor de Nissan Note (B) € 528 per jaar.

Tot slot moeten we benzine en elektriciteit kopen. Voor elektriciteit ben ik uitgegaan van € 0,23 voor benzine van € 1,50. Het kan goedkoper, maar langs de snelweg is het veel duurder, ik zie het voor een gemiddelde als je goedkoop tankt maar zo af en toe ook langs de snelweg tankt. We gaan hier weer uit van in totaal 150.000 km en een levensduur van 10 jaar (belangrijk i.v.m. huur accu’s en belasting).

Het plaatje ziet er als volgt uit:

Dit vraagt om een grafiekje.

Conclusie de elektrische auto is een stuk duurder. Het kruipt wat meer naar elkaar toe als je die 150.000 km in 5 jaar zou rijden. Het huren van de accu valt dan een stuk goedkoper uit, maar ook de belasting wordt lager. Dus ook dan, elektrisch rijden blijft duurder.

Er zijn nog wel een paar kanttekeningen te maken. Ik heb onderhoudskosten, de restwaarde, eventuele kortingen etc. niet meegenomen. Ik verwacht dat de onderhoudskosten bij de benzine auto wat hoger zijn, distributieriem vervangen en dat soort zaken. Daar staat tegenover dat als er veel elektrische auto’s komen we daar ook gewoon belasting voor moeten betalen, daar wordt nu al over gesproken. Dus of je 10 jaar van dit belastingvoordeel kunt profiteren is nog maar de vraag.

Een ander punt is de benzine en de elektriciteitsprijs. Fluctuaties in de elektriciteitsprijs zullen het beeld niet echt veranderen. Kijk naar de grafiek en stel je voor wat er gebeurt als de prijs per kWh halveert, dat maakt voor het plaatje weinig uit. Anders is het met de benzineprijs, die we op € 1,50 hadden gesteld (actuele prijs). Wat gebeurt er als die naar € 1,80 gaat? Dat betekent een verhoging van 20%. Dat rekent makkelijk, de elektrische auto wordt dan € 2.000 – € 3.000 duurder over de gehele periode van 10 jaar.

Alternatief

De elektrische auto heeft een duidelijk milieuvoordeel maar is een stuk duurder. Het financieel rendement is dus negatief. Nu kun je zelf gaan bepalen of je dit voldoende rendement vindt. Neem alles mee, de parkeerplek, het ongemak van de beperkte actieradius, de indruk die je maakt bij vrienden en collega’s etc. En vergeet natuurlijk niet dat je hiermee een flinke bijdrage levert aan het oplossen van het klimaatprobleem.

Stel nu dat je tot de conclusie komt dat je een elektrische auto de moeite waard vindt, vooral omdat tot minder CO2 uitstoot leidt. Dan ben je dus blijkbaar bereid daar geld aan uit te geven. Over een periode van 10 jaar gaat het om een bedrag van tussen de 5.000 en 10.000. In ieder geval zal je 10.000 extra moeten betalen om in het bezit van de auto te komen. Daarmee realiseer je dan een CO2 reductie van 12 tot 21 ton (afhankelijk van de aannames). De vraag is nu, die 10.000 kan ik die ook op een andere manier in CO2 reductie investeren en leidt dat tot meer CO2 reductie en wellicht ook tot een beter financieel rendement?

Voor € 10.000 koop je 22 zonnepanelen en laat je deze op je dak installeren. Uitgaande van een optimale helling en oriëntatie leveren deze jaarlijks 4.840 kWh op, in 10 jaar 48.400 kWh. Helaas ook zonnestroom is niet helemaal schoon, productie en transport van de panelen moeten we meenemen, dit leidt in die 10 jaar tot een uitstoot van 3,4 ton CO2 (70 gram per kWh). Grijze stroom leidt tot een uitstoot van 526 gram per kWh. Om een lang verhaal kort te maken met mijn zonnepanelen kom ik op een CO2 reductie van 22,1 ton in 10 jaar.

Zelfs in het meest gunstige scenario is de CO2 reductie van de elektrische auto kleiner dan de CO2 reductie als gevolg van zonnepanelen. Het mooie is dat de panelen zich terugverdienen. Zonder rekening te houden met rente en allerlei ingewikkelde berekeningen. Staat er na 10 jaar € 11.000 op de bank. Interessant, ik kan nu mijn Nissan Note inleveren, alsnog een Nissan Leaf kopen en daar de € 10.000 die gewoon weer op mijn bank staat aan besteden. Ondertussen blijven mijn panelen gewoon stroom produceren. Het is te hopen dat de brandstofprijzen in die periode omhoog gaan en de prijs voor een elektrische wagen naar beneden, anders is ook over 10 jaar het advies om gewoon weer zonnepanelen te kopen in plaats van een elektrische auto.

Kanttekeningen?

Ja natuurlijk, je moet een eigen dak hebben met genoeg ruimte voor 22 panelen (dat is heel veel). Om er 23 cent per kWh aan over te houden moet je alle stroom zelf gebruiken. Je kunt het natuurlijk expres op gaan maken door een jacuzzi te nemen o.i.d. Maar het financiële rendement haal je alleen als je nu al 4.840 kWh per jaar gebruikt (gemiddeld is het gebruik voor een huishouden 3500 kWh). Maar, als zonnepanelen tot meer CO2 reductie leiden dan een elektrische auto, dan vermoed ik dat investeren in windenergie of iets anders duurzaams ook een hoger rendement heeft. Bovendien we moeten natuurlijk werken volgens de trias energetica (afl 7). Dus de vraag is ook hoeveel CO2 reductie je bereikt als je 10.000 investeert in bijvoorbeeld isolatie van een woning en een betere CV installatie. Vermoedelijk nog weer meer dan je investering in zonnepanelen.

Waarom dan toch zo enthousiast over elektrische auto’s?

Veel mensen zijn heel enthousiast over elektrische auto’s. Lees dit (hele lange maar ook hele leuke) artikel op de site waitbutwhy.com over de Tesla eens door. Niet alleen hebben ze een zeer originele invalshoek ze geven ook een aantal argumenten waarom elektrische auto’s (of in ieder geval de Tesla) duurzamer is. Overigens staan er meer leuke artikelen op deze site. De productie van accu’s leidt tot een flinke CO2 uitstoot. Tesla heeft een plan liggen om een enorme fabriek te bouwen voor de accu’s die volledig op zonne- en windenergie en geothermie draait. We hebben gezien dat de productie van accu’s aardig meetelt in de totale CO2-uitstoot. (zie vorige aflevering) Op deze manier is er dus aardige winst te boeken. Ook zullen de accu’s daardoor een stuk goedkoper worden. Maar let wel, dit is een plan de fabriek staat er nog niet.

We kunnen dus beter zonnepanelen kopen dan een elektrische auto. Maar hoe zat dat 10 jaar geleden? Toen was het kopen van zonnepanelen niet heel slim. Het financieel rendement was waardeloos en het is vrijwel zeker dat je met een investering in bijvoorbeeld een windmolen of in energiebesparing zowel een beter financieel rendement zou hebben gehad als meer CO2 reductie. Omdat mensen eigenwijs waren en toch panelen kochten en dit gesubsidieerd werd zijn zonnepanelen nu goed betaalbaar en hebben ze een goed rendement. De verwachting is dat het met elektrische auto’s ook zo zal gaan. We moeten dus veel mensen aanmoedigen een elektrische auto te kopen, maar het zelf vooral nog even uitstellen.

Als laatste, niet onbelangrijk, de elektrische auto is een zegen voor onze drukke steden en dorpen. De motor maakt nauwelijks geluid en er is nauwelijks uitstoot van fijn stof en NOx op de locatie zelf.

Bronnen

Kosten zonnepanelen: milieucentraal
Kosten auto’s: nissan.nl
CO2 uitstoot a.g.v. elektriciteit en benzine: co2emissiefactoren.nl

Van ego naar eco: over het succes van netwerken

Vandaag aandacht voor het onlangs verschenen rapport ‘Ego2eco’ opgesteld door Ger Jonkergouw in nauwe samenwerking met de provincie Noord-Brabant en BrabantKennis.

Probleemstelling

De maatschappij wordt complexer en de afgelopen 20 jaar zijn andere vormen van samenwerking en besluitvorming ontstaan. Manuel Castells sprak destijds van de ‘netwerksamenleving’. Simpel gezegd komt het erop neer dat er niet meer alleen van bovenaf (top-down) iets wordt besloten (door bestuurders en experts) maar dat er (ook) van onderaf (bottom-up) in allerlei overlegorganen en samenwerkingsverbanden wordt besloten. In die samenwerkingsverbanden zitten dan allerlei zogenaamde ‘stakeholders’ die iets met de situatie (het probleem) van doen hebben.

De aanleiding voor dit rapport was de vraag: een aantal van die samenwerkingsverbanden (in Noord-Brabant) zijn succesvol, maar de meeste functioneren suboptimaal. Wat bepaalt eigenlijk het succes van een goede samenwerking en hoe kun je de suboptimale vormen helpen een stap in de goede richting te zetten? Als voorbeeld van een succesvolle samenwerking in Brabant poneert deze verkenning de samenwerking in de Eindhovense Brainport-regio.

Ego2eco-tool

De belangrijkste tool in het rapport om de zaak te duiden is het volgende diagram:

In het diagram is sprake van twee assen. Op de horizontale as staat de mate van verbodenheid (tussen de leden van de groep of het samenwerkingsverband). Van eigenbelang (lage verbondenheid, ik voorop) tot gemeenschappelijk belang (hoge verbondenheid). Op de verticale as staat de mate van succes of prestatie van de groep. Van laag (suboptimaal) tot hoog (optimaal, veel innovatie etc).

Groepen die minder goed functioneren zitten volgens het rapport linksonder en stellen het eigenbelang voorop. Hier is sprake van onderlinge concurrentie, van weinig onderling vertrouwen en zelfs van narcisme (jezelf heel goed en belangrijk vinden). Opvallend, zo stelt de onderzoeker, is dat bij deze suboptimale vormen van samenwerking er in de regel geen gebrek is aan de inhoudelijke expertise om tot betere oplossingen te komen. De beter presterende groepen zouden dan rechtsboven in het diagram zitten. Hier is sprake van coöperatie, van bezieling en van een groot onderling vertrouwen.

Aanpak

Uit de gesprekken die de auteur heeft gevoerd met vele stakeholders uit de Brabantse netwerken blijkt dat de meesten erkennen dat suboptimaal functionerende samenwerkingsverbanden gekenmerkt worden door te weinig onderling vertrouwen en door te veel nadruk op het eigenbelang. Dus: de betrokkenen zelf weten a) dat sprake is van onderprestatie, en b) wat de oorzaak hiervan is. Opmerkelijk. Sterker nog: elk lid van de samenwerking weet voor zichzelf wel hoe het zit, maar hier wordt onderling niet over gesproken. Het zijn vooral de gedachten die de individuele leden in de auto op weg naar de bijeenkomst (of na afloop van ..) voor zichzelf hebben. Het lijkt dus of de inhoud en de afspraken de enige gespreksonderwerpen in de samenwerking zijn. De onderlinge relaties zijn geen onderwerp van gesprek. Een voorstelrondje wordt gezien als tijdsverspilling (zoek dat maar op op ‘Linked-In’).

De focus op het eigenbelang en de inhoud wordt voor een deel verklaard uit de opdracht die de vertegenwoordiger vanuit zijn organisatie mee krijgt. Er is sprake van een target, een deadline en wellicht van te weinig geld, tijd of prioriteit. De spelers en hun organisaties zijn door deze dynamiek als het ware gevangen in hun eigen micro-omgeving waarbij basale overlevingsinstincten domineren. Deze dynamiek kan slechts worden doorbroken door niet alleen over de inhoud te praten maar ook over de onderlinge samenwerking. De auteur stelt dat voor die samenwerking is vereist dat je 1) inzicht hebt in jezelf en wat je drijft, 2) je je kunt verplaatsen in de ander om te (h)erkennen wie de ander is en wat hem drijft (empathie), en 3) een vermogen om samen op enige afstand te kunnen aanschouwen wat er in de dynamiek van samenwerking gebeurt (abstractievermogen).

De auteur eindigt zijn rapport met een voorstel. Er moet een (kennis-) lab komen waarin Brabantse partijen ‘bijgespijkerd’ worden in de benodigde maar nog ontbrekende vaardigheden. Zoals genoemd dus: zelfreflectie, empathie en abstractievermogen.

Ik ben me ervan bewust dat ik het rapport geen recht doe met deze zeer kort door de bocht samenvatting. Lees dus vooral het rapport zelf.

Reflectie

Eigenlijk ben ik het helemaal eens met de inhoud en strekking van dit rapport. De intermenselijke kant van de samenwerking krijgt niet of nauwelijks aandacht in diezelfde samenwerking. De inhoud, de agenda, de procedures, de afspraken, de targets, de deadlines staan centraal. Met de paradoxale uitkomst dat dan juist minder terecht komt van diezelfde targets, deadlines etc. Veel van de strekking van het rapport is op deze site ook terug te vinden onder de kopjes ‘denkfouten‘ en ‘systeemdenken‘.

De analyse in dit rapport heeft zeker ook overeenkomsten met de analyse van Guus Hustinx in zijn boek ‘Ecologisch veranderen van organisaties‘. Guus spreekt van kleindenken (ego centraal) en grootdenken (eco centraal). Ook is veel van het gedachtegoed terug te vinden in NLP en MGA. De trits ‘zelfreflectie-empathie-beschouwen’ is in NLP terug te vinden onder ‘waarnemingsposities‘. Het bewust innemen van de 1e, 2e, 3e en zelfs 4e (waarnemings-) positie geeft veel inzicht in de kennis van de leden van een groep over zichzelf, de ander en wat er onderling gebeurt.

Voor meer achtergronden over MGA (mutual gains approach) zie bijvoorbeeld dit artikel. Overigens wordt in de Brabantse netwerken ook gewerkt met deze zogenaamde MGA-methodiek (recentelijk ook wel bekend in kleine kring als de ‘Brabantse werkwijze’, hier is een heel boekwerkje gratis te downloaden over deze werkwijze) dus het is jammer dat het rapport hier geen melding van maakt.

Samenvattend: het accent in dit rapport op de menselijke en psychologische kant van samenwerking is een enorme opsteker. Toch, zo zit ik nu eenmaal in elkaar, heb ik ook de nodige opmerkingen. Dus als ik even mag:

De brainport-regio is in deze verkenning uitgangspunt en voorbeeld van succesvolle samenwerking. Helaas wordt niet uitgewerkt hoe dit feitelijk een succes is. Wat zijn de criteria voor succes? Waaruit blijkt dan dat dit voorbeeld voldoet aan die criteria? En als het al een succesvolle vorm van samenwerking is: is hier dan wél sprake van meer aandacht voor de interpersoonlijke relaties van de samenwerking? Is het niet gewoon zo dat er veel meer geld omgaat in deze ‘brainport’? Is het niet sexy om geassociëerd te worden met de historie van Philips en ASML? Worden hier niet de ‘zwaardere’ mensen (bestuurders, managers) afgevaardigd? Misschien is er ook sprake van toeval? Van geluk? Of was het sowieso wel een succes geworden, met of zonder samenwerking?
De oplossing van dit rapport zit eigenlijk al in de probleemstelling ingesloten. De tool waarmee wordt beschouwd (het diagram ego2eco) is meteen de belangrijkste aanbeveling. Overigens geloof (let op het woord ‘geloof’) ik helemaal in de aanpak: meer zelfkennis etc leidt tot betere samenwerking. Maar wie zegt mij dat de meest succesvolle vormen van samenwerking inderdaad feitelijk samenhangen met meer zelfreflectie, empathie en beschouwend vermogen? Dan zul je toch echt meer samenwerkingsverbanden feitelijk naast elkaar moeten zetten (ik wilde hier het woord ‘empirisch’ gebruiken, maar dan ben ik natuurlijk weer zo iemand van de inhoud …).
De kracht van het rapport vind ik de inbreng van meer psychologie. Maar hier zit voor een deel ook de beperking. De werkelijkheid is vele malen complexer. Juist in de macrodynamiek zit veel voeding. Alles moet aan de markt worden overgelaten? De overheid trekt zich dus deels terug? Iedereen moet zijn eigen boontjes doppen? Er is minder geld beschikbaar? Het moet dus goedkoper en sneller? Als ik in mijn organisatie niet presteer (in de ogen van mijn baas, de aandeelhouder etc) dan vlieg ik eruit? Maar ik heb een huis dat onder water staat? Het is maar de vraag in zo’n complexe macro-context of meer zelfreflectie in specifieke samenwerkingsverbanden veel oplost. Maar het is een begin.
Dan een cynische. Is de beweging van ego naar eco niet een voorbeeld van ‘braafpraat’? Hoe gezellig, hoe sociaal-wenselijk klinkt dit? Oh natuurlijk, samenwerken is goed, goed voor ons allemaal. Denk nou niet zoveel aan jezelf met je beperkte blik, dat levert voor iedereen een win-win op. Maar is dat feitelijk ook zo? Het doet me denken aan de vele managementboekjes over leidinggeven. Overal kun je lezen dat de mensen je belangrijkste bron van kapitaal zijn, dat je aandacht voor ze moet hebben, dat je goed moet communiceren, dat … moet ik doorgaan? (( Nog zo een waar iedereen in gelooft: ‘de klant staat centraal’. In Brabant zeggen ze dan: ‘geleufdegijdé?’ )) Wat ik echter vooral om me heen zie zijn horken van managers en directeuren die vooral dat NIET doen. En ondertussen toch ook succesvol zijn. Of juist daarom wel succesvol zijn, wie zal het zeggen? In de recente biografie over serial-entrepreneur (bekend van oa Tesla) Elon Musk is duidelijk te lezen dat het lot van individuele medewerkers niet telt. Ze worden uitgeknepen en bij minder goed functioneren uitgespuugd. En je kunt toch niet zeggen dat Musk met zijn Tesla en Solar City niet succesvol is? En ik hoop dat ik niet verkeerd wordt begrepen: ik zeg niet dat je voor succes een grote egoïst moet zijn of dat samenwerken niet kan helpen. Ik vraag me alleen af hoe het nu werkelijk zit en stel daar wat vragen bij.

Rudy van Stratum

Top 10 milieu: Geld (afl. 9)

Geld en duurzaamheid is de reden dat je deze blog nu leest. Ooit zijn we begonnen vanuit de vraag: hoe zit dat nou met de financiering van duurzaamheid? Resultaat was onze beslisboom slimme financiering, twee boeken, een hoop infographics en inmiddels bijna 400 blogs. Ik zou dus kunnen volstaan met de opmerking dat je onze site maar gewoon van voor tot achter moet lezen. Dat doe ik niet, maar ik maak me er wel makkelijk vanaf, het werk zit in de volgende aflevering, deel 2 van het intermezzo over de elektrische auto.

Duurzaam is duurder?

Een eerste vraag die opkomt is of duurzaamheid nou duurder is of niet en vervolgens hoe je daar achter komt.

Een eerste simpel antwoord is dat duurzaam en milieuvriendelijk inderdaad een stuk duurder is. Biologisch voedsel: duurder; Trein in plaats van vliegtuig: duurder; Elektrische auto t.o.v. benzine auto duurder; laten repareren in plaats van weggooien en nieuwe kopen: duurder, etc. Daar komt nog bij dat niet duurzaam soms ook veel makkelijker en sneller is. Natuurlijk zijn er ook voorbeelden waarbij duurzaam wel goedkoper is, eigen stroom opwekken met zonnepanelen en bijvoorbeeld spaarlampen. Maar in deze voorbeelden kijken we alleen naar de prijs die jij er voor moet betalen. Veel mensen zeggen dat duurzaamheid helemaal niet duurder is als ja alle kosten meeneemt en dan ook echt alle kosten.

Ik verwijs naar een eerdere reeks blogs (afl. 1, afl. 2, afl. 3, afl. 6, afl. 7) die ik eerder geschreven heb over rendement. De kern van de serie is onderstaande tabel. Op de Y-as staan partijen, op de X as de periode (in jaren). Per partij kan je elk jaar de inkomsten en de uitgaven invullen. In onderstaande tabel hebben we geen rekening gehouden met rente etc. daarvoor moet je de eerder genoemde artikelen nog maar eens lezen.

Als we nu willen bepalen of een duurzame maatregel duurder is (of liever of het goedkoper is) dan hoeven we alleen te kijken welke partijen er bij betrokken zijn en wat hun uitgaven en inkomsten in de verschillende perioden zijn. Het resultaat moeten we dan vergelijken met de bestaande niet duurzame situatie (ook hier alle partijen, inkomsten en uitgaven). We hebben een aantal voorbeelden op de site staan. Het meest simpele voorbeeld is als er maar één partij bij betrokken is. Als ik zonnepanelen wil kopen (of een elektrische auto) dan ben ik de enige betrokken partij en hoef ik dus maar één rij in te vullen.

Probleem is natuurlijk dat er vaak veel verschillende partijen bij betrokken zijn, zowel bij de duurzame als de niet duurzame variant. Het principe blijft echter gelijk, ik vul voor elke partij de inkomsten en uitgaven in. Het enige dat ik nu nog moet doen is over al deze partijen het totaal berekenen. Ik zie nu wat de gezamenlijke kosten en de baten zijn, dat staat rechts onderaan. Nu kan ik twee alternatieven met elkaar vergelijken.

Nu even naar de partijen in de tabel. In eerste instantie neem je alleen de direct betrokkenen mee. Bekend voorbeeld is de verhuurder die een woning verbetert. Als je de financiële gevolgen wilt weten moet je de uitgaven van de verhuurder meenemen en ook de baten van de huurder (lagere energierekening). Maar, niet alleen de huurder profiteert. Als de maatregelen er toe leiden dat de CO2 uitstoot naar beneden gaat profiteert de hele wereld mee. Daar moeten we dus ook wat mee doen.

De makkelijkste manier om dit mee te nemen is door de externe kosten van de niet duurzame variant te berkenen. Stel we hebben het over tomaten en we hebben drie varianten, biologisch uit een onverwarmde kas, gangbaar uit de kas en gangbaar met de vrachtwagen uit Spanje. De eerste stap is voor elke variant de directe kosten mee te nemen. Arbeid, kosten voor bestrijdingsmiddelen, gas om de kas te verwarmen, transportkosten etc. Als tweede moeten we de externe kosten mee gaan nemen. De klimaatverandering, de vervuiling van het water, de luchtverontreiniging langs de snelweg etc.. Deze gaan we allemaal invullen in de tabel en dan maken we de berekening nog een keer.

Vraag is wel hoe je deze externe kosten gaat berekenen, dit kan op verschillende manieren. Ik kan bijvoorbeeld kijken wat het kost om iets te herstellen. Bij sommige zaken is dat redelijk eenvoudig, je rekent uit wat het kost om water te zuiveren of een bodem te saneren. Deze kosten kan je dan doorberekenen aan de vervuiler. Bij luchtverontreiniging kunnen we kijken naar de gezondheidsschade en de medische kosten. Bij andere zaken is dat lastiger, als iemand het bos heeft omgekapt, wat is dan de milieuschade in euro’s? Wat kost het bijvoorbeeld om een omgekapt bos te herstellen, lastig uit te rekenen. Je kunt ook proberen de waarde te bepalen die verloren is gegaan. Naast de waarde van het hout is dat ook bijvoorbeeld wild, de klimaatregulatie van een bos, het feit dat een bos fijn stof afvangt en de bijdrage van een bos aan het vasthouden en geleidelijk afgeven van water. Dit wordt natuurlijk een enorme rekenexercitie. In theorie kan het en in theorie zou je alles toe kunnen rekenen naar de eindgebruiker.

Ecosysteemdiensten
Het begrip ecosystemen geeft meer inzicht in de waarde die ecosystemen voor de economie hebben. Over het algemeen maken we onderscheid in verschillende diensten:

Productie (hout, voedsel, water etc.)

Regulatie (buffering van water, klimaat etc.)

Cultuur (recreatie, educatie, gezondheid, beeldkwaliteit, etc.)

Ondersteunende diensten (bijvoorbeeld het in stand houden van kringlopen)

Met deze indeling komen we geen stap dichter in de buurt van een goede berekening van de waarde, maar we weten wel waar we het zoeken moeten. Een voorbeeldje om de complexiteit te illustreren. Er is op dit moment een hoop te doen over bepaalde stoffen die schadelijk zijn voor bijen (de groep van de neonicotinoide). Bijen zijn belangrijk voor de bestuiving van bloemen en daarmee voor het groeien van allerlei groenten en fruit. Dit valt onder de regulerende functie van de ecosysteemdiensten. Maar ja, wat is nou het verlies als er bijen sterven? Hoeveel is één bij waard? Daar kan je eindeloos over doorpraten maar je gaat er nooit uitkomen. Het begrip ecosysteemdiensten laat vooral zien dat een ecosysteem verschillende hele belangrijke functies heeft.

Financiering organiseren, partijen en belangen

In theorie is het dus simpel, reken de kosten uit (beperk je zo nodig tot de grote evidente zaken) en neem alles mee bij het berekenen van de prijs. In de praktijk werkt het vaak niet. Allerlei belangen maken dat het in de praktijk nauwelijks gebeurt. Dit soort belangen worden mooi beschreven in bijvoorbeeld het ‘prisoners dilemma’ en ‘the tragedy of the commons’. Ik beperk me hier tot het heel eenvoudige free riders principe. Dit komt er in het kort op neer dat wanneer er een collectieve afspraak wordt gemaakt het heel aantrekkelijk is niet mee te doen. Dus als de overheid afspraken wil maken met bedrijven om het gebruik van middel X te verminderen of de uitstoot van Y te verlagen en er doen veel bedrijven mee, dan is het voor de overgebleven bedrijven extra aantrekkelijk juist niet mee te doen. Zij hebben dan niet de extra kosten, daarmee hebben ze een concurrentievoordeel en met een beetje geluk liften ze mee op een groener imago van de gehele branche.

Op internationaal niveau speelt dit wellicht nog sterker. Als er internationale afspraken gemaakt worden is het voor individuele staten heel aantrekkelijk niet mee te doen. Waar op nationaal niveau uiteindelijk nog sancties mogelijk zijn is dat internationaal veel lastiger. Je zou denken dat het binnen Europa dan een stuk makkelijker is, maar dat is maar ten dele waar. Ook hier spelen allerlei belangen. Als een bepaalde sector in jouw land sterk vertegenwoordigd is, dan ben je natuurlijk tegen strenge maatregelen voor die sector.

Slotopmerkingen

Twee slotopmerkingen over duurzaamheid en geld.

Als eerste merken wij regelmatig dat er niet goed gerekend wordt. Een duurzame maatregel wordt dan als financieel haalbaar gepresenteerd terwijl dat niet zo is. Wij hebben hiervan een aantal voorbeelden op de site staan, bijvoorbeeld over de renovatie van woningen. Als je duurzaamheid als financieel rendabel wilt verkopen moet het rekenwerk kloppen.

Een tweede punt is dat er ook een risico ligt in de focus op geld. Wanneer je duurzame maatregelen als financieel rendabele maatregelen verkoopt dan wordt dat al snel het belangrijkste argument. Maar, wat nu als het dan toch wat tegenvalt? Moeten we het dan maar niet doen? Het uitgangspunt moet dus zijn duurzaam. Financieel voordeel is dan een bijkomend argument.

Het (beperkte) nut van MKBA (volgens Jan Boelhouwer)

Een prachtig verhaal over het nut van MKBA in de tweede kamer volgens (nu) burgemeester en ex-tweedekamerlid Jan Boelhouwer (artikel te lezen op de mkba-info site). Misschien een cynisch verhaal maar aan de andere kant ook realistisch en tegendenkerig. Ik heb het verhaal samengevat in twee mindmaps: waarom MKBA niet (of maar zeer beperkt) werkt (1) en hoe het dan wél werkt in de politieke besluitvorming (2).

Eerder schreven wij over MKBA en de overeenkomsten met onze eigen financiële beslisboom. Ook behandelde ik eerder een aantal concrete rapporten/cases die met de MKBA-methode zijn uitgevoerd. Van de waarde van een museum tot de waarde van een brede school.

Waarom MKBA niet of maar beperkt werkt

Meteen maar naar de mindmap:

Het artikel begint positief: de MKBA-methodiek wordt heel vaak toegepast om politieke beslissingen in de tweede kamer te onderbouwen. Maar helaas: de uitkomsten van zo’n onderzoek tellen in de besluitvorming niet zo zwaar mee. Het is natuurlijk wel handig zo’n onderzoek: als de uitkomst positief is dan betekent dat een bevestiging dat je plan goed is (confirmation bias). En als de uitkomst tegenvalt: dan zeg je dat de methodiek niet deugt en zwaar wordt overschat.

DE MKBA-methodiek (zo vervolgt Boelhouwer in het interview/artikel) is onvolledig en verklaart ook de beperkte rol in de besluitvorming. In de praktijk spelen emoties een belangrijk rol bij politieke besluitvorming. En de MKBA-aanpak houdt hier geen rekening mee. Verder spelen belangen een rol. Een politicus wil verder met zijn carrière, wil het goed doen naar zijn achterban, heeft nu eenmaal eerder een standpunt ingenomen (dreiging van gezichtsverlies, zie ook sunk cost fallacy), wil zijn collega een hak zetten etc etc. Allemaal zaken waar de MKBA geen rekening mee houdt en die in de praktijk wel degelijk een grote rol spelen.

Tenslotte is er zoiets als dat een politicus (mens) zélf wil beslissen. Dus niet dat ‘de cijfers’ of ‘de techniek’ voor jou bepaalt hoe het verder moet. Iemand wil de vrijheid van keuze hebben. Blijkbaar neemt de ‘onomstotelijke’ uitkomst van een ‘objectief’ op feiten gebaseerd onderzoek de mogelijkheid weg om iets te kiezen. Misschien iets van een ‘not invented here’ effect.

Overigens zijn al dit soort (terechte) argumenten de reden dat wij aanvankelijk een financiële beslisboom hebben ontwikkeld en daar later ‘verborgen kosten’ en ‘denkfouten’ aan toe hebben gevoegd. De simpele koude logica kan veel van de feitelijke besluiten simpelweg niet verklaren. Er zijn vele kostensoorten en psychologische mechanismen werkzaam die niet in rekenmodellen terug (kunnen) komen. Overigens zou mijn stelling zijn: ook die (verborgen) kostensoorten en psychologische mechanismen zijn ‘feiten’ die je althans kunt proberen te benoemen en mee te nemen in je strategische afweging. Veel meer over de beslisboom en de verborgen kosten en denkfouten is te lezen in het boek ‘Tegendenken’. (( In deze blog zijn de verschillen tussen MKBA en de ‘slimme financiering’ – aanpak verder uitgewerkt. ))

Dan het goede (?) nieuws: MKBA wordt wel gebruikt om burgers te overtuigen. Vroeger werden besluiten er van bovenaf ‘doorgestampt’ maar tegenwoordig werkt dat niet meer. Dus moet er een andere list worden verzonnen: MKBA. Zo hebben de burgers het gevoel dat hun belang wordt meegewogen (en tja, er komt toch uit dat we beter …. kunnen doen). En inderdaad: of je je zin krijgt is wat anders. MKBA als een modernere en subtielere manier om iets erheen te stampen.

Wat werkt dan wél (om je besluit er doorheen te krijgen)?

MKBA werkt dus niet écht waarvoor het bedoeld is. Dus hoe kun je je besluit er dan wél doorheen krijgen? Meteen maar weer naar de mindmap:

Boelhouwer maakt in zijn betoog onderscheid tussen drie ‘doelgroepen’: de burgers, de collega politici/bestuurders en de politicus of bewindspersoon zelf.

De burgers. Wat helpt is als je je als (ontevreden) burgers goed organiseert, of in ieder geval die indruk wekt naar de politici. Dat betekent dat je met de bus naar de kamer moet komen en de spandoeken klaar moet hebben. Politici nemen burgers per definitie serieus en hoe zichtbaarder en georganiseerder de burgers zijn hoe serieuzer ze worden genomen. Met name de aandacht in de media is voor de politicus belangrijk. Je kunt een zaak dus groter en belangrijker maken door je gezicht te laten zien en door aandacht in de pers te krijgen (uitvergrotingseffect, waarbij niet de feiten maar de beelden spreken).

De collega’s. Als je je collega’s van je punt wilt overtuigen dan dus geen MKBA gebruiken maar een werkbezoek organiseren. Het zelf zien van wat er aan de hand is maakt veel meer indruk. Zien en beleven maakt indruk en verbroedert (gemeenschappelijk ervaring, losse sfeer). Ook hier is het belangrijk dat de pers erbij is en er vragen kunnen worden gesteld. Er ontstaat een sfeer van ‘dit is onvermijdelijk’ (group think). Boelhouwer beveelt hier een opstapeling van effecten aan: later moet het hele gezelschap bij de besluitvorming op de publieke tribune komen zitten (zie hierboven bij ‘de burgers’).

Tenslotte speelt de bewindspersoon zelf ook een belangrijke rol. Boelhouwer noemt hier als positief voorbeeld Melanie Schultz. Er lijkt zich hier een soort overtuigingsstrategie te ontvouwen. Eerst moet je goed luisteren naar je ‘opponent’. Zo voelt de ander zich serieus genomen. Dan laat je duidelijk merken dat je over je plan na wilt denken en dat je de punten van de ander hierbij mee wilt nemen. Vervolgens meld je dat je vindt dat de ander goede punten heeft. Maar dat jij toch je redenen hebt om jouw plan alsnog door te willen voeren. Het effect is hoe dan ook, aldus Boelhouwer, dat je goodwill bij de ander kweekt en dat veel projecten (van jou) doorgang vinden. Er staat dus ‘veel projecten’ en niet ‘goede projecten’ …..

Rudy van Stratum

Top 10 milieu: Elektrische auto, intermezzo 1 (afl. 8a)

In aflevering 0 heb ik de elektrische auto als voorbeeld gebruikt om te laten zien hoe ingewikkeld het is om milieuproblemen te analyseren en vervolgens te kijken naar wat een goede oplossing is. Dit is een mooi moment om hier nog eens een keer naar te kijken, is de elektrische auto nou milieuvriendelijker of niet? We lopen de lijn van de afgelopen 8 afleveringen beknopt door en gaan dan de cijfers bekijken:

Autoverkeer veroorzaakt een milieuprobleem. De auto met een verbrandingsmotor draagt bij aan alle drie de problemen die we kennen: verontreiniging (bijvoorbeeld luchtverontreiniging en geluid), uitputting (het gebruik van grondstoffen en brandstof) en aantasting (door de aanleg van wegen verandert het leefgebied van allerlei soorten, maar ook het winnen van grondstoffen draagt hier aan bij). We noemen dit milieuproblemen omdat het direct om onze eigen leefomgeving gaat en deze problemen door de mens veroorzaakt worden.
De auto met verbrandingsmotor wordt steeds beter, maar een deel van het probleem (vooral de uitstoot van CO2) wordt steeds groter omdat er wereldwijd steeds meer mensen komen die per persoon ook nog eens veel meer kilometers in een steeds luxere auto rijden. Willen we het probleem oplossen dan kunnen we aan drie knoppen draaien: minder mensen; minder (lux) gaan rijden; of een betere auto uitvinden (met minder milieuproblemen). Een combinatie kan natuurlijk ook.
De problemen die de auto veroorzaakt spelen op verschillende schaalniveaus. Klimaatverandering en uitputting van grondstoffen zijn mondiale problemen, geluid is vooral een lokaal probleem. De verandering van ecosystemen door versnippering zit daar tussenin.
De kern van het milieuprobleem dat de auto veroorzaakt is dat het de draagkracht van de aarde overschrijdt. Er wordt meer CO2 uitgestoten dan het systeem kan verwerken en we gebruiken meer grond- en brandstoffen dan het systeem aan kan maken.
Er is de afgelopen decennia op het gebied van de auto al veel bereikt. Motoren zijn voorzien van een katalysator, snelwegen zijn voorzien van geluidsschermen. Met de katalysator wordt een probleem bij de bron aangepakt, het geluidsscherm is een vorm van symptoombestrijding. Als je pech hebt en er is geen geluidsscherm, dan is het dus heel lawaaiig, daar doen die schermen een paar kilometer verderop niets aan. Een aanpak bij de bron (de motor van de auto) heeft voor geluid dus de voorkeur. Sowieso geldt dat we een probleem liever voorkomen (preventie) dan dat we iets aan de gevolgen doen.
Als we een betere auto uit willen vinden moeten we de auto van wieg tot graf bekijken. We moeten weten waar de meeste milieubelasting veroorzaakt wordt (productie, gebruik of afdanking). Vervolgens moeten we op zoek naar alternatieven die uiteindelijk leiden tot een duurzamere levensloop. Het sluiten van kringlopen is daarbij de sleutel, zowel de materiaal kringlopen als de energiekringloop willen we sluiten. Eventuele nieuwe technologieën kunnen we toetsen aan het voorzorgprincipe. Zijn we niet zeker dat een techniek geen nieuwe problemen oplevert, dan doen we het niet.

Hoe duurzaam is de elektrische auto

Het mooie is natuurlijk dat er al een alternatief is, de elektrische auto. We hoeven dus zelf geen nieuwe oplossing te bedenken maar kunnen de levensloop van de elektrische auto en de auto met verbrandingsmotor naast elkaar leggen. Belangrijk zijn de uitgangspunten die gebruikt worden. De auto’s moeten natuurlijk vergelijkbaar zijn, dus niet een Smart op benzine vergelijken met een elektrische Hummer (als die bestaat)*. Daarnaast moet je bepalen wat de levensduur is. In de Journal of Industrial Ecology (februari 2013) wordt een LCA beschreven die de elektrische auto met een diesel / benzine auto vergelijkt, dit artikel vormt de basis voor de rest van deze blog. In deze studie is de levensduur op 150.000 km gezet. Een belangrijke keuze, want hoe langer de levensduur hoe minder relevant de productie en afvalfase worden.
((Er is natuurlijk ook een andere benadering nodig. Je kunt er ook voor kiezen verschillende typen auto’s met elkaar te vergelijken, groot en klein, luxe en basic, elektrisch en op benzine etc. Dat zijn keuzes die je zelf maakt.))
We moeten natuurlijk naar alle milieuaspecten kijken maar dat wordt wat veel. We staan daarom wat uitgebreider stil bij de uitstoot van CO2 en bespreken daarna kort de andere aspecten.

Onderstaande figuur laat de CO2 uitstoot zien van verschillende typen auto’s. Hierbij is de slechtst presterende auto op 1,0 gezet en de andere zijn daar aan gerelateerd. De eerste 4 auto’s zijn elektrische auto’s (EV), de onderste twee auto’s met een verbrandingsmotor (ICEV). Bij de elektrische auto’s wordt onderscheid gemaakt in verschillende batterijtechnologieën (LI-NCM / Lithium Cobalt Mangane en Li-FePO4 / Lithium Iron Phosphate). Bij een elektrische auto maakt het nogal uit hoe de stroom opgewekt wordt. Uitgegaan wordt van drie scenario’s, Euro (de gemiddelde opwekking van elektriciteit in Europa, dus inclusief kernenergie, kolen, waterkracht etc.), NG (natural gas = aardgas) en C (Coal = steenkool). In principe zou je nu 6 varianten krijgen bij de elektrische auto, 2 type batterij maal 3 type opwekking, twee zijn door de auteurs achterwege gelaten. Bij de auto’s met verbrandingsmotoren wordt onderscheid gemaakt in diesel (D) en benzine (G).

Het grijze blok staat voor de CO2 uitstoot bij de productie van de basis van de auto (zeg maar het frame, de wielen, de ramen etc.). Dit is voor alle auto’s gelijk. Dan zijn er wat kleinere blokken voor bijvoorbeeld de productie van de motor, hier zitten wel wat verschillende tussen de auto’s maar heel relevant is het niet. Het rode blok zien we alleen bij de elektrische auto’s en betreft de productie van de accu’s. Dit heeft een fors aandeel in de totale CO2 uitstoot. Het witte blok staat voor de CO2 uitstoot tijdens het gebruik. Hier scoren de meeste varianten van de elektrische auto beter dan dieselen benzine, alleen bij gebruik van kolenstroom scoort de elektrische auto slechter. Het laatste zwarte blokje staat voor de CO2 uitstoot bij afdanking en verwerking van de auto’s. Er is weinig verschil tussen de auto’s.

Eerste conclusies:

Als we de CO2 uitstoot van een auto willen verminderen moeten we vooral naar het gebruik kijken (de CO2 uitstoot die ontstaat tijdens het rijden). Maar, we zien dat ook de productie van de auto en zeker ook de productie van de accu’s relevant zijn. We hebben het hier niet over een paar procent, maar bij de conventionele auto’s over ca 15% en bij de elektrische auto’s over 30% tot de helft.
De elektrische auto is beter in het gebruik, maar dat wordt voor een groot deel teniet gedaan door de extra belasting in de productiefase.
Het maakt nogal uit welke aanname je neemt voor de productie van elektriciteit. Bij kolenstroom valt de elektrische auto slechter uit, bij de overige gelijk of iets beter.
Het type accu dat in de auto zit doet weinig met de totale CO2 uitstoot.

Een belangrijk uitgangspunt bij elektrische auto’s is natuurlijk dat deze op termijn (of wellicht nu al) op duurzaam opgewekte elektriciteit gaan rijden. Als de CO2 productie van deze stroom op nul gesteld wordt houden we alleen de productie- en de afdankfase over. De elektrische auto valt dan, in ieder geval voor het thema klimaatverandering, een stuk beter uit. Ik kom hier op het eind op terug.

Naast klimaat nog 9 andere thema’s

In onderstaande figuur zijn alle tien de thema’s die de onderzoekers hebben onderzocht opgenomen. Over klimaat hebben we het al gehad. Er is een lastig punt bij deze studie, we zien de impact relatief ten opzichte van elkaar. Hierdoor kunnen we niet zien hoe relevant de verschillende thema’s zijn. Laat ik het zo zeggen, we weten dat het autoverkeer een forse bijdrage levert aan het klimaatprobleem, het is dus een relevant thema, alles wat beter kan is meegenomen. Ik weet echter niet hoe belangrijk autoverkeer is in relatie tot bijvoorbeeld toxiciteit voor de mens. Bij de studie zitten verschillende bijlagen, voor de liefhebbers voldoende stof om hier nog veel verder in te duiken. Uit die bijlage kan je de absolute milieuimpact (bijvoorbeeld de hoeveelheid toxische stoffen die vrijkomt) bepalen. Om daar wat mee te kunnen moeten we dan ook weer weten wat wereldwijd de uitstoot is uit alle bronnen, dan kunnen we de relevantie bepalen. Dat gaat voor nu echter veel te ver. Samengevat, een groot verschil in de grafiek zegt iets over de onderlinge verschillen, maar de relevantie is onduidelijk. We doen het met wat we hebben. Eerst de figuur (met wat toevoegingen van mij) daarna loop ik ze langs.

Klimaatverandering; Weinig verschil, tenzij je alleen kolenstroom gebruikt.
Fijn stof. Ook weinig verschil, de elektrische auto scoort zelfs slechter (helemaal als je kolenstroom gebruikt). Het is belangrijk hier te kijken naar het vrijkomen van fijn stof tijdens de gebruiksfase. Dit veroorzaakt op dit moment nogal wat problemen in Nederlandse steden. Opvallend is dat bij gebruik van aardgas (relatief schone brandstof) de uitstoot van fijn stof tijdens de gebruiksfase fors lager is dan diesel of benzine (factor 3). Over de gehele levenscyclus is de elektrische auto op aardgasstroom echter nauwelijks beter.
Smog, hier scoort de elektrische auto wat beter, tenzij je kolenstroom gebruikt. Ook hier (m.u.v. kolenstroom) zit er veel winst in de gebruiksfase.
Toxiciteit, hier scoort de elektrische auto een stuk slechter, vooral door de productie van de accu’s, het zelfde zien we bij toxiciteit in water.
Bij toxiciteit op land is er weinig verschil.
Eutrofiëring in water, hier scoort de elektrische auto duidelijk slechter. Maar, dit is nou typisch zo’n thema waarbij ik me afvraag hoe groot het aandeel van onze auto’s is. (overigens eutrofiëring wil zeggen te veel voedingsstoffen in het water waardoor je te veel algengroei krijgt en een slechtere waterkwaliteit).
Uitputting grondstoffen, elektrische auto scoort slechter. Op zich is dit te verwachten, elektronica, accu’s, elektromotoren vragen veel koper en andere bijzondere metalen.
Uitputting fossiele brandstoffen, de elektrische auto scoort ca 30% beter.

Er komt niet een heel duidelijk beeld uit dat pleit voor de elektrische auto. Toch wordt op dit moment behoorlijk geïnvesteerd in dit alternatief. Dat komt natuurlijk door de veronderstelling dat elektrische auto’s op termijn op duurzame elektriciteit gaan rijden. In de gebruiksfase valt dan bij de elektrische auto een groot deel van de milieubelasting weg. Niet alles, want ook windmolens leiden tot CO2 (productiefase, transport etc.) en biomassa leidt tot fijn stof en uitstoot van allerlei andere stoffen. Maar toch, de witte balk zal bij veel thema’s voor de elektrische auto fors kleiner worden (kijk naar de witte balk voor auto’s op aardgasstroom, bij groene stroom zal deze nog kleiner worden). Toch blijft er dan nog een aantal thema’s over waarop de elektrische auto het minder goed doet dan de conventionele auto. Vooral op gebied van klimaat en uitputting energie doet de elektrische auto het beter. Maar dat is een open deur.

En nog meer thema’s

Naast de genoemde thema’s is er nog een aantal aspecten van belang waarop je auto’s zou moeten beoordelen. De twee belangrijkste zijn mijns inziens hinder en aantasting van gebieden. Zeker in het stedelijk gebied zullen elektrische auto’s minder hinder veroorzaken, bij lage snelheden is het geluid van de motor dominant. Bij hogere snelheden is het geluid van de banden belangrijker en zal het effect van de stille elektrische motor een stuk kleiner zijn.

Dan hebben we nog de aantasting van gebieden door doorsnijding met wegen en de enorme parkeerterreinen die nodig zijn. Hier lost de elektrische auto niets op en blijven de nadelen bestaan. Het heeft dus ook weinig zin op dit punt een vergelijking te maken.

Discussie

Ik ga geen antwoord geven op de vraag of de elektrische auto beter is dan de conventionele auto. Duidelijk is wel dat ook de elektrische auto een behoorlijke milieu-impact kent en dat deze impact afhankelijk is van de gebruikte stroom. Maar, er is wel wat discussie mogelijk over de resultaten van deze LCA. Let wel, ze zullen voor het moment waarop de studie gemaakt werd ongetwijfeld heel accuraat zijn, maar hoe zit dat over 5 of 10 jaar?

Ten eerste nog maar eens de productie van stroom. De productie van duurzame energie zal de komende jaren flink toenemen. Daarmee zal een groot deel van de milieubelasting in de gebruiksfase wegvallen.
Een tweede punt is de productie van de elektrische auto. Die staat nog in de kinderschoenen terwijl de diesel / benzine auto helemaal uitontwikkeld is. Je kunt verwachten dat met name de productie en recycling van accu’s de komende jaren verder geoptimaliseerd wordt, waardoor daar minder afval en emissies bij vrijkomen en minder energie nodig is.

Kunnen we nu een definitieve conclusie trekken? Ik vind het moeilijk. Mijn voorlopige conclusie is dat het in ieder geval niet heel dom is te investeren in elektrische auto’s, slechter zijn ze niet. Je zou elektrische auto’s kunnen verkopen met een energiecontract, groene stroom. Je zou elektrische auto’s kunnen bevoordelen (subsidie, belasting etc.) als de gebruiker aan kan tonen groene stroom te gebruiken. Kortom er zijn wel wat smaken te bedenken voor de elektrische auto waardoor deze nog wat beter uitvalt. Ik kom er na aflevering 9 op terug in een tweede deel van dit intermezzo.

Nogmaals Peerby (deel 3)

Na een kort berichtje bij de start van Peerby schreef ik vorige week een update na 3 jaar bestaan van Peerby. Bottomline is dat de organisatie op zoek is naar een verdienmodel. Op zich niet zo bijzonder (wie wil er immers geen verdienmodel?) maar Peerby profileert zich als site die het (gratis) lenen van spullen tussen mensen onderling wil bevorderen.

De belangrijkste vernieuwing is dat Peerby naast gratis lenen nu ook (ver)huur introduceert. Dus je kunt vooral de wat duurdere spullen nu ook tegen betaling verhuren (waarbij Peerby als verdienmodel dan een percentage van het huurbedrag ontvangt).

Radiogesprek

Vanmorgen hoorde ik in de auto toevallig een gesprek met oprichter Daan Weddepohl op radio 1. In zo’n gesprek hoor je toch weer andere dingen dan je leest in een kort krantenartikel. Ook in dit radio-interview weer de voor de hand liggende vraag of opmerking: ‘Maar jullie waren toch zo’n sympathiek clubje dat vooral ‘delen is het nieuwe hebben’ uitstraalde? Gaat dat idee nu niet verloren bij de introductie van betaalde diensten?’.

Een aantal interessante nuanceringen uit de mond van Weddepohl:

Het doel van de site was vooral om de bezettingsgraad van spullen die er al zijn te verhogen. We hebben spullen genoeg met zijn allen, maar die liggen vooral ongebruikt opgeslagen. Het verhogen van de ‘gebruiksgraad’ heeft een enorme positieve impact op het klimaat (naast dat het je geld bespaart). En of je nu gratis uitleent of verhuurt: dat effect blijft gelden (het bespaart je nog steeds geld, alleen iets minder dan bij gratis).
Het aanvankelijke idee bij de start van de site was dat geld vooral een rol zou spelen bij de verhuurders (eigenaren) van de spullen. Maar tot onze grote verrassing is het vooral het verzoek van de inleners (gebruikers) van de spullen om te mogen betalen. Huh? Iemand vraagt om te mogen betalen? Inderdaad. Waarom? Hoezo? Nou, als je voor iets betaalt dan geeft dat je ook rechten. Je kunt met andere woorden ook eisen stellen. Dus misschien wil jij die grasmaaier morgen al hebben en die moet ook van een bepaalde kwaliteit zijn. Welnu, als je ervoor betaalt dan mag je die eisen ook gerust stellen. Andersom, bij gratis: ‘een gegeven paard mag je niet in de bek kijken’, dus dan moet je het er maar mee doen en blij zijn. De eyeopener hier is dat geld de balans tussen gever en nemer weer herstelt. (( Hier ligt denk ik ook een link naar de literatuur over denkfouten. Zoek even op denkfouten + wederkerigheid. ))
En dan is gratis misschien ook niet zo duurzaam of houdbaar. Stel je bent in het bezit van een leuke vakantietent. Die wordt maar één keer per zoveel seizoenen een paar weekjes gebruikt. Zonde, en je bent best bereid die tent aan anderen uit te lenen. Maar nu wordt die tent in de nieuwe situatie zeg tien keer in een seizoen uitgeleend. Van die tent is dan al snel weinig meer over vanwege het vele opzetten, afbreken, inpakken, uitpakken, regen, zonneschijn etc. Ook hier is de balans verstoord: de gulle gever zit nu met de gebakken peren en kan weer een nieuwe tent kopen. Als de eigenaar/verhuurder per keer uitlenen een vergoeding krijgt dan is het ook logisch om na slijtage van dat geld weer een nieuwe tent te kopen. En zo kan het systeem van lenen-uitlenen ook op langere termijn in stand blijven.

Dus bij deze wat nuancering en verdieping op de nieuwe koers van Peerby. Al zal natuurlijk de opmerking ‘ja maar jullie waren toch zo’n leuke clubje’ gesteld blijven worden. Huren kennen we namelijk al heel lang als verdienmodel en voor je het weet vraag je geen vergoeding voor de tent die je toch al op zolder had liggen maar wordt het kopen en verhuren van tenten je nieuwe business (met de vraag overigens of dat erg is).

Verlies van het een is winst van het ander

Interessant was ook nog het eigen verhaal van Weddepohl. Waarom was ie ook alweer begonnen met Peerby? Na het afbranden van zijn huis, het verliezen van zijn baan, het vastlopen van zijn relatie (en nog wat zaken) stond Weddepohl er helemaal alleen voor. Wat te doen? Lenen bij vrienden om te overleven! Hij merkte dat het wegvallen van dat bezit en het vragen (en krijgen) bij vrienden hem een nieuwe levensvreugde gaf. Paradoxaal genoeg betekende verlies van het ene het winnen/krijgen van nieuwe intermenselijke verdieping. De grote uitdaging bij het nieuwe verdienmodel zal dan toch zijn om die ‘missie’ vast te houden bij het verhuren van spullen.

Rudy van Stratum

Top 10 milieu: Oplossing kringlopen sluiten (afl. 8)

Mijn eerste baan was docent milieukunde aan een hogeschool. Eén van de vakken die ik samen met een collega gaf was milieu en bedrijf. Dit ging over schoner produceren. We lieten studenten aan het begin van het vak koffiezetten en precies bijhouden hoeveel grondstoffen daarvoor nodig waren, hoeveel energie je gebruikt en vervolgens hoeveel koffie en afval en emissies er overbleven. Op basis hiervan gingen we dan kijken hoe je het proces koffiezetten (als ware het een koffiefabriek) zou kunnen verbeteren. Hoe kan je zorgen voor minder afval en emissies en het gebruik van minder grondstoffen. Bijvoorbeeld door het water precies af te meten, precies genoeg koffie te zetten, goed op te letten dat je niet knoeit etc.

Verderop in het vak keken we ook naar producten. Hier kwam het koffiezetapparaat weer terug. Nu niet als voorbeeld van een fabriek maar als een product. We bespraken dan met studenten hoe je een milieuvriendelijker koffiezetapparaat zou kunnen maken. In eerste kwamen er dan vooral ideeën als gerecycled plastic gebruiken, misschien hout in plaats van plastic etc. Na een tijdje kwamen er ook andere ideeën die meer met het gebruik te maken hadden, bijvoorbeeld een metalen of plastic herbruikbaar filter. De grootste milieubelasting van een koffiezetapparaat zit echter niet in de materialen van het apparaat of in het filter maar in het elektriciteitsgebruik. En, dan vooral in elektriciteit die gebruikt wordt om de koffie warm te houden na het zetten. Hier is natuurlijk een heel eenvoudige oplossing voor, een koffiezetapparaat met thermoskan. Dit scheelt een enorme hoeveelheid energie en maakt het apparaat een stuk duurzamer.

De belangrijkste boodschap naar de studenten was dat je de milieubelasting / duurzaamheid van een product alleen kunt bepalen als je naar de gehele levensloop kijkt, van de winning van grondstoffen tot het ontstaan van afval aan het einde. Als je dus producent van koffiezetters bent en een milieuvriendelijke apparaat wilt produceren kan je beter iets doen aan het stroomgebruik in de gebruiksfase dan één of andere gerecyclede kunststof toepassen.

Voor het koffiezetapparaat hadden we ergens een grafische weergave van de milieubelasting gevonden die mooi in beeld brengt welk onderdeel en welke fase in de levensloop voor welke milieubelasting zorgt. Duidelijk is te zien dat de milieubelasting vooral in de gebruiksfase zit, het gebruik van elektriciteit en papieren filters springen eruit.

Levencyclysanalyse (LCA)

De vraag is natuurlijk hoe je die milieubelasting bepaalt. Het begint bij het volgen van een product, waar komen de grondstoffen vandaan, hoeveel transport is er, welke bewerkingen vinden plaats, hoe is de productie, hoe wordt het gebruikt, hoeveel keer per dag (of jaar), hoe lang gaat het mee en wat gebeurt er als mensen het weggooien. Voor al deze fasen moet je in beeld brengen welke stoffen er vrijkomen, hoe schadelijk die zijn en wat eventuele andere effecten zijn zoals bijvoorbeeld ontbossing, geluidsoverlast, radioactieve straling, etc. Vervolgens moet je dat allemaal met elkaar gaan vergelijken. Hoe verhoudt de uitstoot van CO2 zich bijvoorbeeld tot geluidsoverlast, bodemverontreiniging of verontreiniging van het grondwater? Er zijn wel systemen bedacht om al deze verschillende factoren bij elkaar op te kunnen tellen. Maar, over het algemeen geeft een goed inzicht in alle milieuaspecten ook voldoende inzicht, zeker als het gericht is op het verbeteren van bestaande producten.

We noemen dit in beeld brengen van alle milieuaspecten een ‘levenscyclusanalyse’. In eerste instantie werd het vooral gedaan voor concrete producten zoals meubilair en een koffiezetapparaat. Later werd het ook veel toegepast voor het beoordelen van bouwmaterialen en diende het als input voor duurzaam bouwen beleid en bijvoorbeeld een methode als GPR. In principe kan je de methode gebruiken voor elke milieubelastende activiteit. Jje kunt bijvoorbeeld de milieubelasting van melk of vlees in beeld brengen maar ook van een reis of een symposium dat je organiseert. Het symposium is een aardig voorbeeld wat ook direct een dilemma laat zien. De milieubelasting die samenhangt met de verlichting, de koffie, het papier en nog zo wat zaken zijn duidelijk toe te rekenen aan het symposium. Maar, de milieubelasting die ontstaat doordat mensen naar een symposium gaan, reken je die ook mee? Met andere woorden wat zijn de systeemgrenzen?

Nog ingewikkelder wordt het als één proces tot meerdere producten leidt. Een koe levert melk maar levert ook vlees (bij een melkkoe zal dat veel gehakt zijn). Als je de milieubelasting van gehakt wilt weten moet je dus onder andere de milieubelasting van een koe weten (en dan nog allerlei stappen die daarna volgen om tot gehakt in de supermarkt te komen). Maar, je moet die milieubelasting vervolgens verdelen over de melk en het gehakt. Inmiddels zijn daar allerlei methoden voor ontwikkeld en is er redelijke consensus ontstaan hoe je de milieubelasting toerekent aan verschillende producten.

Van wieg tot graf en wieg tot wieg

De levenscyclusanalyse komt voort uit de wieg tot graf benadering, de gedachte dat je de milieuaspecten van begin tot eind moet volgen. De kritiek daarop is dat je er dan vanuit gaat dat een product wordt afgedankt. Als reactie daarop kwam de wieg tot wieg benadering wat weer leidde tot cradle tot cradle. Hierbij is het uitgangspunt dat je bij het ontwerp van een product al rekening houdt met de afvalfase. Je kunt een product dan zo ontwerpen dat onderdelen weer herbruikbaar zijn, dat materialen eenvoudig gescheiden kunnen worden of dat het hele product van natuurlijke materialen is gemaakt en gewoon op de composthoop gegooid kan worden.

Bij cradle to cradle is de gedachte dat alles wat je gebruikt deel moet uitmaken van een kringloop. Zo is er eigenlijk geen afval meer maar is afval automatisch een grondstof geworden. Het bijzondere van cradle to cradle is dat onderscheid gemaakt wordt tussen twee kringlopen. Als eerste de natuurlijke kringloop, je kan het bij wijze van spreken op de composthoop gooien en dan wordt het weer onderdeel van het natuurlijk systeem. Het afval is dan letterlijk voedsel geworden. Als tweede is er een technische kringloop voor allerlei materialen die door mensen zijn gemaakt of uit de aardkorst zijn verzameld zoals bijvoorbeeld metalen. Als je zorgt dat deze kringlopen goed functioneren dan is in principe ongelimiteerde groei mogelijk zo is de gedachte. Er zijn dan geen verliezen en dus ook geen verontreiniging.

Later kwam het concept van de circulaire economie op. Het is deels vergelijkbaar met cradle to cradle. Maar, hier wordt onderscheid gemaakt in veel meer kringlopen of beter gezegd loops. Er zijn kleine kringlopen waarin een product wordt schoongemaakt of gereviseerd en je hebt de grote kringlopen waarbij een product gedemonteerd wordt tot de oorspronkelijke materialen.

De kern van zowel LCA als cradle to cradle als circulaire economie is hetzelfde en is in 1989 al in het eerste nationaal milieubeleidsplan aan de orde gekomen. Het gaat erom dat je de levensloop van een product (of dienst) in zijn geheel moet beschouwen en dat je vervolgens de kringloop (of kringlopen) zoveel mogelijk moet sluiten. Niets meer, niets minder. Het is een belangrijk principe dat in mijn ogen ondergesneeuwd raakt doordat er steeds weer iemand komt die er een nieuw sausje overheen gooit en het een andere naam geeft. Dat sausje voegt elke keer wel wat toe, maar de verandering van naam is nergens voor nodig want de kern blijft hetzelfde. Hier heb ik me al eerder een keer over opgewonden dus dat ga ik hier niet nog een keer doen.

Elektrische auto

We begonnen deze serie in aflevering nul met een discussie over de elektrische auto. Nu we meer zicht hebben op de kern van milieuproblemen en de principes waar een oplossing aan moet voldoen is het tijd om weer eens naar de elektrische auto te kijken. Daarom in de volgende aflevering een intermezzo waarin we dit verder uitwerken.

Ondernemende schaapherders

Als wij ergens lezen “je moet een echte ondernemer zijn” slaan we direct aan. We hebben er al zo veel over geschreven (en er onderling nog veel meer over gediscussieerd) dat we ons onmiddellijk afvragen waarvoor we die ondernemer nu weer nodig hebben? Want ja, wat voegt een ondernemer eigenlijk toe? Wat kan een ondernemer dat een gewoon mens niet kan? Ik vraag me zelfs regelmatig af hoe een wereld zonder ondernemers er uit zou zien? Missen we dan iets? Gaan we er op achteruit? Of, wordt het alleen maar mooier. Ik hoop dat we ooit nog eens de tijd hebben om hier verder onderzoek naar te doen.

“Je moet een echte ondernemer zijn”, deze kreet stond zoals wel vaker op een onverwachte plek, namelijk in een artikel over schaapherders (Volkskrant 7 september 2015 helaas niet het hele artikel). Ja, schaapherders moeten tegenwoordig ook ondernemer zijn. Helicon in Velp heeft sinds kort een tweejarige opleiding tot schaapherder (MBO). In Nederland zijn zo’n twee tot driehonderd schaapherders actief, dus niet zo gek dat daar een opleiding voor is. Voor de critici, in het artikel wordt aangegeven dat de opleiding tevens een goede basis is voor allerlei andere functies in het natuurbeheer. Waar gaat de opleiding over?

Honden- en schapenkennis is natuurlijk belangrijk.
Kennis over landschap, ecologie, wetgeving, natuurbeheer etc. hoort er vanzelfsprekend bij.
En, de schaapsherder anno 2015 heeft vaardigheden nodig die bij deze tijd passen. Eerder in het artikel wordt al duidelijk wat dat betekent: Schaapherders moeten concurreren om opdrachten van terreinbeheerders. En hier staat het dan, het “moeten echte ondernemers zijn”. Schaapherders worden dus opgeleid tot echte ondernemers.

Het derde punt prikkelt natuurlijk. Echte ondernemers, dat is nou net waar we de laatste tijd veel over geschreven hebben. Ik vat het even kort door de bocht in eigen woorden samen: Een ondernemer heeft ergens in de verte een doel (status, grote auto o.i.d.), wil daarom winst maken, wil die winst maken met zo min mogelijk inspanning, neemt daarom risico’s, weet zich te onderscheiden, wil aandacht en wil winnen. De opgave is dus de uitgaven zo laag mogelijk te houden, de inkomsten te maximaliseren en dit allemaal met zo min mogelijk inspanning. Dit is zo’n beetje het beeld van een echte ondernemer.

Echte ondernemers. Je leest wel vaker over ondernemers en wat die voor de samenleving betekenen. Vooral als het gaat om de meer publieke of softe sectoren gaat het al snel over “echte ondernemers”. Blijkbaar zijn er twee soorten ondernemers, echte ondernemers en gewone ondernemers. Wij op slimme financiering doen daar overigens ook aan mee, soms omdat we schrijven over stukken van anderen en soms omdat we blijkbaar iets willen duiden. Het is de moeite waard om ooit nog eens uit te zoeken wat het verschil is, waar de gewone ondernemer ophoudt en de echte ondernemer begint.En dan komen er natuurlijk ook weer allerlei interessante vragen op. Bij al die problemen die ondernemers op gaan lossen, hebben we daar dan gewone ondernemers voor nodig of echte ondernemers?

Ik probeer me even te verplaatsen in de schaapsherder. Helicon heeft me opgeleid en ik ben inderdaad die ondernemer. Nu is het mijn taak om natuur en landschap te beheren met schapen. Ik heb geleerd dat zo efficiënt mogelijk te doen, ik heb ook geleerd dat ik zo nu en dan een gok moet wagen (risico moet nemen). En ik heb geleerd dat als die gok goed uitpakt ik goud in handen heb. Dus wat zou ik gaan doen als ondernemer? Ik heb als idee om een kudde robotschapen te laten maken. Eigenlijk zijn het gewoon grasmaaiers op rupsbanden, maar ze zien er uit als een schaap en als je op zeg 10m. afstand staat zie je geen enkel verschil. Ze maken ook het geluid van een schaap en ze vertonen kuddegedrag (dat kan je gewoon in mijn schapen programmeren). Als er veel toeristen zijn druk je op de knop “eigenwijs schaap” en kan de hond erachteraan. Zo blijft het er ook leuk uit zien. Dat doe ik dan vanuit de auto waar ik ondertussen een krantje lees of de aandelenkoersen bekijk. Overigens kan die hond op termijn ook vervangen worden door een robot, dan hoef ik helemaal het huis niet meer uit. Nu ben ik een echte ondernemer en kan ik gaan concurreren met de andere herders. Het is een beetje hetzelfde verhaal als met de bossen. Als je het echt aan ondernemers overlaat kan je grote verassingen tegenkomen.

Een flauw verhaal over mijn robotschapen? Valt wel mee, bijna twee en een half jaar geleden schreven we in het kader van een serie over rendement ook al over schaapherders. Wat was het geval, er waren ook “schaapherders” die helemaal niet met een hond over de hei wilden lopen en gewoon een stuk hei afzetten met schrikdraad. Dan heb je geen hond meer nodig en kan je zelf naar huis of je kunt nog een paar kuddes in andere gebieden laten grazen. Als je naar een ander gebied moet dan ga je niet lopend maar verplaats je die schapen gewoon met een vrachtauto, dat gaat veel sneller. Echt ondernemerschap dus, meer doen in dezelfde tijd, goedkoper zijn dan de concurrent en natuurlijk meer verdienen terwijl je misschien ook nog eens minder moe wordt dan die andere herders. Natuurmonumenten had besloten om met zo’n herder in zee te gaan.

Vervolgens ontstond er een hele discussie. Sommige schaapherders hadden nu geen werk meer, die leuke schaapskuddes lopen nu niet meer door het dorp, het hele romantische beeld is weg etc. Ja, dat krijg je met ondernemerschap. Schapen worden dan net fietsen of auto’s. Komt er een fabriek die goedkopere fietsen van dezelfde kwaliteit kan maken, gaat er een andere fabriek failliet, dat is het risico van ondernemerschap. En, die leuke romantische auto’s van 50 jaar geleden, ja die rijden nu niet meer rond, dat is te duur geworden. Of beter gezegd, er zijn andere auto’s die een stuk goedkoper zijn geworden. Dat hoort ook bij ondernemerschap, concurrentie, kijken wie het nog goedkoper kan doen.

Mijn conclusie, die echte ondernemende schaapherder die is er al lang, maar die willen we helemaal niet. We willen een schaapherder die met een ruige kop door weer en wind samen met zijn hond een kudde schapen over de heide drijft. Een schaapsherder die daar het liefst ook nog de nachten op de hei doorbrengt en dan hoort het ook nog eens heel koud te zijn. Kortom het volmaakte romantische beeld. Oh ja, en we willen er niet voor betalen. Dat gaat een ‘echte ondernemer’ dus nooit doen.

Stijn van Liefland

Een klein economisch model voor winst (deel 1)

Wat gaan we doen?

In de vorige 3 blogs heb ik het gehad over het belang van winst voor een ondernemer (volgens Annemarie van Gaal in haar boek met de gelijknamige titel). Ik wil met deze blog twee vliegen in één klap slaan:

Laten zien hoe je een (klein) economisch modelletje kunt bouwen. In dit geval met een uitgewerkt cijfermatig model waarmee je dus echt kunt rekenen. We kunnen dan makkelijk de gevolgen van bepaalde keuzes (aannames) volgen door de jaren heen.
Het model zo vormgeven dat het op hoofdlijnen de filosofie van ‘winst’ zoals besproken in de vorige blogs demonstreert.

Zie voor een eerdere blog waarin een klein economisch model wordt gebruikt/gemaakt de serie op deze site over Piketty en het ongelijkheidsprobleem.

De kern van het model

Volgens Van Gaal draait het bij een ondernemer om (het maken van) winst. De winst komt vooral tot stand door de inspanning die de ondernemer zelf verricht om zijn producten of diensten te verkopen. Ik zoek dus een model waarin ik de relatie kan laten zien tussen (meer) verkoopinspanning en (meer) winst. (( Het maken van winst gaat natuurlijk verder dan goed acquireren, ook volgens Van Gaal. Je moet vooral een onderscheidend product of werkwijze hebben, de juiste medewerkers in dienst nemen, met je ‘poten in de klei’ staan om goed te kunnen bijsturen, niet te veel vergaderen etc etc. Ik focus me hier gemakshalve het element ‘zelf meer uren stoppen in acquisitie’. ))

Opmerking: er zijn veel manieren om een model te maken, dit model is puur bedoeld als illustratie voor het maken van een (willekeurig) economisch model. Een model kan op een strakke manier laten zien hoe de redenering verloopt. Dus vanuit welke aannames vertrek je en hoe kom je tot je conclusies? Ben je het niet eens met de conclusies: bekijk dan welke aannames bepalend zijn voor die conclusies. Door te spelen met de aannames en de conclusies of resultaten krijg je wellicht meer zicht op hoe het werkt of kan werken. Niet om naar een gewenste conclusie toe te werken (wat overigens ook kan), maar vooral om inzicht te krijgen in wat de meest bepalende knoppen of variabelen zijn.

In ons boek ‘De kunst van het tegendenken’ betogen we dat elke redenering (die je in de krant leest, op televisie ziet etc) eigenlijk te zien is als een set aannames die via bepaalde (redeneer-)stappen leidt tot bepaalde conclusies. Als we goed kijken hoe een economisch-wiskundig model is opgebouwd zouden we wellicht beter in staat zijn een (woordelijk) betoog in de krant systematisch te ontleden en daarvan de opbouw en kern beter te doorgronden. We gaan daarbij uit van vier factoren waar een model uit bestaat: exogenen, definitievergelijkingen, endogenen en resultaten.

De definities

Ik begin met het formuleren van een aantal definitievergelijkingen (zie kader hieronder). Een definitie is iets wat eigenlijk altijd (‘per definitie’) klopt. Vaak gaat het om boekhoudkundige principes.

We beginnen met de definitie van winst. Winst is alles wat er (in geld) binnenkomt minus wat er uitgaat. Oftewel: winst is inkomsten minus uitgaven.
Deze ondernemer maakt producten of diensten die hij tegen een (marktconforme=voor de ondernemer gegeven) prijs verkoopt aan zijn klanten. De inkomsten worden dus gevormd door het aantal producten maal de (vaste) prijs van een product.
Dan de uitgaven. Ik neem even voor het gemak aan dat de ondernemer een kleine zelfstandige is die 40 uur per week beschikbaar heeft (( Later kan het model worden uitgebreid door aan te nemen dat de zelfstandige ook mensen van buiten kan inhuren waardoor de tijdsrestrictie van 40 uur per week niet langer geldig is. )) Hij kan die uren stoppen in verkoop van zijn product of in het maken van zijn product. Laten we eens aannemen dan het hier om een consultant gaat dan kan die consultant ófwel aan acquisitie doen ófwel rapporten schrijven (productie draaien).
Deze zelfstandige keert zichzelf elke periode een ‘loon’ uit dat bestaat uit het aantal effectieve uren (commerciële uren + productie uren) maal een marktconform (vooraf bepaald, gegeven) uurtarief. Dat zijn de loonkosten.
De ondernemer heeft voor ie zijn bedrijf begon moeten lenen van een bank. Elke periode moet de ondernemer rente over zijn uitstaande schuld betalen. Als de ondernemer winst maakt dan gebruikt hij die om een deel van zijn schuld af te lossen. Als de schuld eenmaal is afgelost, kan de ondernemer dus beginnen met de opbouw van zijn (eigen) vermogen en eindelijk rijk worden. In het blokje hieronder zie je dat de rente gelijk is aan de (gegeven) rentevoet r maal de uitstaande schuld. En (helemaal onderaan in het blokje) dat de schuld kleiner wordt met het bedrag van de winst.

Maar er is meer aan de hand. De ondernemer zal eerst opdrachten of orders van zijn klanten moeten krijgen. Hij zal dus veel uren kwijt zijn aan acquisitie. Die uren kan hij (is de aanname) niet stoppen in productie. Ik ga ervan uit dat acquisitie ook gepaard gaat met ‘waste’ omdat er sprake is van verloren reistijd en gesprekken die tot niets leiden. Ik heb hiervoor een factor 2 verzonnen. Even een voorbeeld: stel dat de ondernemer 10 uur per week (effectieve) acquisitie voert dan is hij daar 20 uur aan kwijt en heeft hij (bij de aangenomen 40-urige werkweek) nog 20 uur over voor productiewerk. (( Nog weer in andere woorden: tijd kan dus besteed worden aan productie of aan acquisitie, samen is dit 40 uur. ))

Nu wordt het interessant. Wat is de optimale verhouding tussen uren acquisitie en uren productie? Je kunt immers wel veel opdrachten binnenhalen (40 uur acquisitie) maar dan moet je ook nog tijd hebben om ze uit te voeren (( De aanname is weer heel flauw: nee, je kunt in dit model (nog) geen andere mensen aannemen om dat uitvoerende werk voor je te doen, dat zou zoals gezegd een interessante uitbreiding van het model zijn. )) We nemen in het volgende blokje van het model (bij de ‘endogenen’) aan dat de klanten boos en ontevreden worden als ze een order hebben geplaatst die vervolgens niet kan worden uitgevoerd. Hierdoor ontstaat een ‘boete’ in de vorm van een weglopende of ontevreden klant. Deze boete neem ik in het rijtje definities ook op in de categorie ‘uitgaven’.

Endogene vergelijkingen

Nu ga ik over tot de gedragsvergelijkingen of ‘echte’ endogenen van het model.

Waarom zou de ondernemer uren in acquisitie willen stoppen? Omdat het de enige manier is om aan opdrachten te komen. Helaas werkt het met een kleine vertraging. Acquisitie in deze periode leidt tot orders in de periode erna (de klant wil nog even nadenken etc). Als de order eenmaal binnen is kan er wel direct (onvertraagd) worden geproduceerd. Hieronder zien we dat in het blokje terug. De orders (qcomm, de q wordt in de economie vaak gebruikt als symbool voor ‘quantity’ of hoeveelheid) zijn gerelateerd aan de commerciële uren van de vorige periode (urencomm(-1)). En de uitvoering van het werk (qprod) loopt gelijk op met de uren die je erin stopt (urenprod).

Nu kan het natuurlijk voorkomen dat de ondernemer de klant teleur moet stellen. Hij heeft in de vorige periode een order gescoord en nu blijkt hij geen tijd (meer) te hebben die order goed uit te voeren. In dat geval is de vraag (naar zijn adviezen en onderzoeken) dus groter dan hij aankan, dan zijn aanbod. Andersom is het geen probleem: als de vraag lager is dan hij aan uren beschikbaar heeft, dan heeft ie gewoon uren over. Het komt erop neer dat de feitelijke verkoop slechts bepaald kan worden door het minimum van vraag en aanbod. Een verschil tussen vraag en aanbod leidt ofwel tot een ontevreden klant (en boete) ofwel tot loze uren.

De laatste twee vergelijkingen zijn de echte gedragsvergelijkingen in dit modelletje. De (ontevreden) klant eist bij een niet uitgevoerde order een bedrag (boete) van 10% van de ordergrootte. Een goed verkoopargument lijkt me, die de prikkel op de juiste plek legt. De ondernemer gaat nu (en dat is de kern van het hele model) zijn verkoopgedrag aanpassen als hij zich geconfronteerd ziet met ontevreden klanten en boetes. Deze ondernemer (zo is zijn beslisregel, heb ik bedacht) kijkt of hij in de vorige periode winst heeft gemaakt. Zoja, dan denkt hij dat hij goed heeft geacquireerd en zal hij het aantal uren acquisitie met een uur uitbreiden. Heeft hij een verlies gemaakt in de vorige periode (en, zo denkt hij, dus niet goed geacquireerd heeft) dan gaat hij een uur minder acquireren.

Even een zijpad. Is dat gedrag van die ondernemer wel rationeel? Je kunt immers gewoon uitrekenen met wat wiskunde wat de optimale hoeveel acquisitie in uren is in dit model. Het model zou daarmee voor deze illustratie te ingewikkeld worden. De hier gekozen simpelere benadering is nog niet zo vreemd als het lijkt. De ondernemer wil wel degelijk zijn winst zo hoog mogelijk maken. Maar hij ‘ziet’ alleen maar wat hij er in uren acquisitie instopt en wat de periode daarna het gevolg voor zijn winst is. Als de extra uren tot meer winst leiden dan was de keuze blijkbaar slim en besluit ie er meer van te nemen. Hij gaat dus niet rekenen aan het model maar kijkt gewoon wat de effecten van zijn handelen zijn.

Exogenen

Tenslotte moeten we nog wat parameters of exogenen in het model vullen. Ik heb aangenomen dat er sprake is van een gegeven uurtarief (0,1), een gegeven prijs van het product (1.0) en van een vaste rente op schulden (0.02). Verder hadden we eerder al aangenomen dat er sprake was van een vaste werkweek van 40 uur. Overigens is de eerste uitdaging bij een kwantitatief model om het geheel aan de praat te krijgen door het kiezen van de ‘juiste’ parameters, je bent dan nog helemaal niet toe aan de keuze voor empirisch kloppende of realistische parameters. ((Dus sorry voor het lage loon …. toch zou je ook kunnen zeggen dat het gaat om de relatieve verhoudingen van de grootheden. Je moet 10 uur werken om 1 product te kunnen kopen.))

Het model is nu compleet. In de volgende blog beschrijf ik de onderlinge samenhang van de blokken en ga ik rekenen met het model.

Rudy van Stratum