De kern van deze mogelijkheid is wederom simpel. Bedrijventerreinen verloederen na verloop van tijd waardoor extra kosten voor de eigenaars en/of gebruikers ontstaan. Deze kosten kunnen deels worden voorkomen door in een vroegtijdig stadium gezamenlijk het beheer en onderhoud te organiseren. Stelling is dat de lifetime kosten en opbrengsten voor alle betrokkenen hierdoor omlaag gaan. Wat is het probleem dan? Het probleem is dat bij gebrek aan regie of dwang freeriders wel profiteren van de voordelen zonder hun deel te betalen. De oplossing is daarmee ook vrij simpel: wetgeving die bepaalt dat bij meerderheid van stemmen afspraken bindend worden voor alle betrokkenen. Als gemeenten vervolgens verantwoordelijkheid nemen bij de handhaving zou dat tot uitdrukking moeten komen in een verhoogde kwaliteit en veiligheid evenals verlengde levensduur en lagere lifetime kosten voor bedrijventerreinen.
Categoriearchief: Financieringsconstructies
Alternatief geldsysteem (2)
Ook mij valt het op dat alternatieve geldsystemen meer in de belangstelling staan. Dat is gezien de economische crisis niet zo vreemd. Ik denk dat ik qua conclusies nog wat voorzichtiger ben dan Stijn. Het fenomeen intrigeert mij wel en ik ben er gewoonweg nog niet uit. En dat is raar, ik ben afgestudeerd als monetair econoom, en moet tot mijn eigen verbazing constateren dat dit onderwerp tijdens mijn studie(maar ook daarna) nooit serieuze aandacht heeft gehad.
Om te beginnen is er heel veel informatie te vinden op internet. Misschien wel te veel. Het is lastig de echte kern van de discussie te pakken te krijgen. Ik zou beginnen met zo feitelijk mogelijk analyseren wat de problemen met het huidige systeem zijn. Nogmaals ik moet het tijd en aandacht geven, maar als ik zo uit mijn hoofd wat dingen zou moeten noemen: Lees verder
Alternatief geldsysteem
De laatste tijd hoor ik weer meer over locale valuta. 25 jaar geleden ben ik dat ook al eens tegengekomen. Is dit een serieuze ontwikkeling? Een ontwikkeling die in tijden van economische crisis meer aandacht krijgt? Of is het toeval? Ik zal eerlijk zijn, ik ben er heel sceptisch over. Desalniettemin is het een interessant fenomeen om eens nader te onderzoeken en vooral om te kijken of het ons kan helpen bij het oplossen van financieringsproblemen. Hierbij mijn eerste gedachten, wordt vervolgd.
Wat is het?
Het bestond in ieder geval al in de jaren 80 onder de titel LETS, Local Exchange trading Systems. In het kort komt het er op neer dat we elkaar diensten of producten leveren en de waarde hiervan administreren. Die waarde drukken we uit in een eigen eenheid. Voorbeeld ik repareer de auto van iemand om de hoek en we komen overeen dat dit een waarde heeft van 50. Dat wordt bijgeschreven op mijn tegoed en bij de ander afgeschreven. Met mijn tegoed kan ik weer andere diensten of producten afnemen, een zelfgebreide trui, een cursus Spaans etc. De locale eenheid heeft een eigen naam en waarde, meestal gelijk aan de gangbare munt. Voorbeeld Noppes, één Noppe = één Euro. Dit soort systemen kennen geen rente en als je er teveel hebt of juist erg in het rood staat wordt je verzocht daar wat aan te doen (uitgeven of gaan verdienen).
Verdienmodellen (17): onderwijs
Ook bij deze verdienmogelijkheid is in de praktijk nog veel winst te halen. De nadruk ligt hier op gebouwen en de kosten die gepaard gaan met de huisvesting van onderwijs. Onze eigen ervaring bij de (begeleiding van de) bouw van scholen is dat het begint bij goed opdrachtgeverschap. Dat betekent dat de school (het bestuur) goed moet weten wat het wil en daar op moet sturen. Wij proberen die wensen te inventariseren met betrokken partijen en maken daar een visuele plaat van. Zo’n ‘plaat’ krijgt het karakter van een anker waar steeds aan gerefereerd kan en mag worden: dit is onze ambitie en zo zien we het graag gebouwd worden.
Op enig moment komt de architect in beeld. De keuze van de architect is belangrijk. Alle architecten vinden van zichzelf dat ze duurzaam ontwerpen, de praktijk leert helaas dat de werkelijkheid veel genuanceerder is. Vraag de architect naar wat hij op dit gebied eerder heeft gepresteerd. Vervolgens ontpoppen architecten zich vaak als kunstenaars die uit een bepaalde ‘school’ komen en vooral ook oog hebben voor de esthetica en de opbouw van hun eigen portfolio. Niet hoe mooi het gebouw is bepaalt het succes, maar de mate waarin de architect de ambities uit de ambitiekaart kan waarmaken. We zoeken geen kunstenaars maar vakkundige dienstverleners.
De praktijk leert dat bestaande (nog niet geoptimaliseerde) ontwerpen van schoolgebouwen 10-20% goedkoper kunnen worden uitgevoerd dan aanvankelijk gedacht. Ja, soms gaat dat ten koste van wat esthetica of (meestal overbodige) franje. Het flexibel maken van het ontwerp drukt de toekomstige kosten. Ook het combineren van functies en/of het verhogen van de gemiddelde bezettingsgraad van de ruimte verlaagt de kosten. Het slim inzetten van passieve technieken die weinig onderhoud vergen draagt ook bij aan de financiële haalbaarheid van een ontwerp. Vaak kunnen extra investeringen in duurzame maatregelen betaald worden uit deze eerste optimaliseringsslag. De extra maatregelen leveren vervolgens tijdens het gebruik van het gebouw een jaarlijks rendement op en wel zodanig dat sprake is van fatsoenlijke terugverdientijden.
Dan is er in de praktijk vaak nog het dilemma van de scheiding van eigendom en gebruik. De partij die de investering doet geniet niet altijd de voordelen die met de investering gepaard gaan. Daar is meestal wel een mouw aan te passen door het opstellen van een (juridische, economische) constructie die de voordelen op een aanvaardbare manier tussen de betrokken partijen herverdeelt.
Verdienmogelijkheden (16): ondergrond
Dit is forse verdienmogelijkheid. Het betreft de ondergrond en wat we daar jaarlijks in investeren. Allerlei partijen maken de ondergrond los van elkaar open en stoppen daar dan spullen (kabels, leidingen etc) in. Dat kan beter! Ik denk hierbij aan het concept van slimbouwen (elder besproken op deze site) maar dan toegepast op de openbare ruimte.
Om te beginnen is het technisch en economisch al mogelijk de ondergrond niet of nauwelijks nog te hoeven aanspreken. Bij de aanleg van een wijk worden op die manier enorme uitgaven bespaard (minder grondverzet, kortere doorlooptijden, sneller bouwen, minder bekabeling, minder onderhoud). Het gaat hier niet om peanuts maar om serieus werk. Als er dan toch spullen in de grond moeten, doe het dan zo slim, modulair, geïntegreerd en toekomstvast mogelijk. Op dit moment zijn al wijken in voorbereiding in Nederland waar zo ontworpen wordt. In Japan gebruikt men megabuizen onder het wegprofiel die onderhoud mogelijk maken zonder continue graafwerkzaamheden of verkeershinder.
Verdienmogelijkheden (15): mobiliteit
Deze verdienmogelijkheid vertrekt niet vanuit de infrastructuur (zoals de vorige verdienmogelijkheid 14) maar vanuit de soort die er gebruik van maakt (de modaliteit van vervoer dus). Eigenlijk stellen de auteurs dat het met name de auto is in de binnensteden (al dan niet via de buitenring) die zorgt voor de files. Oplossing: maak minder gebruik van de auto en meer van fiets, riksja en openbaar vervoer. Vervolgens concluderen we dat hier alleen maar voordelen aan verbonden zijn: net zo snel, minder ruimte in beslag nemend, minder files, minder druk op begroting, beter voor gezondheid en luchtkwaliteit.
Aan deze mogelijkheid had ik nog niet gedacht. Wat zou de reden zijn waarom dit nog niet grootschalig is opgepakt? Dat komt door de ‘ruimtelijke en mentale dominantie van de automobiliteit’. De oplossing hiervan zit hem dus in het doorbreken van deze dominantie. En dat doe je door ’te komen tot een fundamentele herinrichting van mobiliteitsruimte’. Ja, zo simpel kan het dus soms ook zijn.
Verdienmogelijkheden (14): infrastructuur
Deze verdienmogelijkheid vertrekt vanuit de gedachte dat wegen overbezet zijn, tot files leiden en daarmee hoge kosten veroorzaken. Verder is de aanname dat meer dan 80% van het verkeer op de drukke ringwegen om steden lokaal van karakter is. Ergo: verbeter de infrastructuur in de binnensteden, verleid verkeersdeelnemers om zich binnenstedelijk te bewegen en schep daarmee ruimte op de ringwegen. Het is dus een afweging om meer te investeren in de binnenwegen en te besparen op de buitenwegen. De besparingen bestaan uit: minder asfalt, minder geluidsschermen, minder onderhoud en renteverlies, minder fileverliesuren.
Dit lijkt me een serieuze verdienmogelijkheid. Deze kan ook beleidsmatig ondersteund worden (de auteurs noemen Vancouver / Canada waar de auto de fiets en openbaar vervoer voor moeten laten gaan). Een dilemma is dat het verschillende partijen zijn die over binnen respectievelijk buitenwegen gaan. Een geïntegreerde doorrekening komt dan niet snel van de grond. Een oplossing van dit dilemma is het aanwijzen van ‘integrale vervoersautoriteiten’ (sic!).
Verdienmogelijkheden (13): grondsaldering
Deze verdienmogelijkheid wordt door de auteurs van ‘Nederland boven Water’ grondsaldering genoemd. Lezing van de tekst wekt bij mij de indruk dat de term ‘verlies nemen’ passender is. Wat is er aan de hand? Gemeentes hebben jarenlang grond aangekocht, bouwrijp gemaakt en later weer doorverkocht. Dat ging altijd tegen forse winsten die weer andere dingen in de begroting mogelijk maakten. Dit oude verdienmodel van alsmaar stijgende grondprijzen (en dus duurdere panden en/of hogere huren) is sinds de crisis ten einde gekomen. Het spelletje is uitgewerkt. Gemeenten hebben deze manier van inkomsten generen desondanks voor jaren naar de toekomst alvast ingeboekt. De verkoop van de grond bij deze (steeds hogere) tarieven stagneert en daarmee de locale bouweconomie.
Wat is de oplossing dan? Erkennen dat dit niet meer mogelijk is. Gemeenten (en projectontwikkelaars) moeten hun verlies nemen en dus de grond afwaarderen naar een meer reële economische waarde. Dat opent dan de mogelijkheid dat grond tegen een lagere prijs verkocht mag worden en daarmee kan de bouw verder rendabel worden. Op zich een prima gedachte wat mij betreft. Maar het is slechts een eerste stap. De auteurs stellen vrolijk dat bij eventuele toekomstige waardestijging van woningen en bedrijfsgebouwen het verlies weer kan worden gecompenseerd. Maar dat is natuurlijk het alsnog ontkennen van de nieuwe realiteit. Wat als die waardestijging er gewoonweg niet meer gaat komen? Wat gebeurt er met een projectontwikkelaar die zijn balans op deze manier opschoont? Krijgt die nog een lening van de bank als er zich een echt rendabel project voordoet? De gemeente zal bij de opgeschoonde balans gedwongen zijn de tering naar de nering te zetten, het mes in de uitgaven te zetten. Welke gevolgen heeft dat voor de economie?
Verdienmogelijkheden (12): groenaandelen
Ook deze verdienmogelijkheid is innovatief. De stelling is dat groen voordelen biedt die nu onvoldoende tot hun recht komen. Wonen en werken in een groene omgeving verhoogt de arbeidsproductiviteit, verlaagt de kosten van zorg (minder ziekte, sneller herstel) en verhoogt de waarde van vastgoed. Ik heb geen poging gedaan de achterliggende onderzoeken erbij te halen (en dan nog: na de wetenschappelijke fraude die gisteren in het nieuws kwam weten we niet meer zeker of de ‘feiten’ uit de gepubliceerde onderzoeken ook echt kloppen …), maar ik kan me daar van alles bij voorstellen.
Het achterliggende probleem bij deze constructie is: groen heeft voordelen (deels te herleiden tot echte euro’s, deels te herleiden tot hoger welbevinden) maar op een of andere manier is dat geen garantie dat het groen niet wordt verdrongen door andere (op korte termijn beter renderende) bestemmingen. Op welke manier zouden we met een constructie de lange termijn voordelen kunnen ‘insluiten’ in de actuele beslissingen van partijen? Eerlijk gezegd kan ik uit de tekst van de auteurs van ‘Nederland boven water’ niet helemaal opmaken wat de constructie nu behelst. Ik moet dus noodgedwongen hardop denken. De kern van hun betoog is dat de koppeling tussen natuur en grondbezit moet worden losgekoppeld. Dus, denk ik dan, om van grond te kunnen genieten hoef je er niet de eigenaar van te zijn. Klopt, maar ik zie nog geen verdienmodel.
Even kijken. Huidige grondeigenaren kunnen geld vragen om op hun groen te vertoeven. Dat is een verdienmodel dat extra inkomsten genereert om weer in dat groen te investeren. Maar hier zie ik vooralsnog geen grote markt. Een gemeente kan stringenter bestemmingen voor groen toewijzen aan delen van woon- en werkgebieden. Maar dat gebeurt nu ook al. Maar de eventuele kosten zijn dan wel voor de gemeente als instantie. Een alternatief voor de gemeente zou kunnen zijn om de licentie om op die grond iets groens te mogen doen (en ook niets anders dan dat) te vermarkten. Maar als er geen sprake is van entreegelden (en daar ga ik dan maar van uit) dan is het alleen zinvol die grond/licentie te kopen door de direct betrokken bewoners of gebruikers ervan. Mogen alleen de licentiehouders dan de groene grond betreden? Lijkt me niet haalbaar. Dus iedereen mag de groene grond betreden. Maar dan moet ook iedereen mede-eigenaar van de licenties worden. Het gaat dan dus om een verplicht aankoop van groene grond door alle bewoners die ervan gebruik maken. In de praktijk komt dat erop neer dat de grondprijs per vierkante meter van de bebouwbare grond een opslag voor de groengrond krijgt. Maar dat is nu ook al het geval: de gemeente financiert de aanleg en het onderhoud van groene grond in woonwijken door opslagen bij de verkoop van overige grond.
Kortom: groenaandelen klinkt leuk maar ik vat het verdienmodel niet. Verdonkerde ramen in kantoren maken die alleen opengaan met zicht op groen als je er eerst een Euro ingooit (zoals je bij het drielandenpunt alleen van het vergezicht kan genieten als je een munt in de verrekijker gooit)? Wie kan me uitleggen hoe het zit?
Verdienmogelijkheden (11): gebiedsaandelen
Aandelen zijn bij uitstek een Nederlandse vinding. Juist nu particulieren en pensioenfondsen op zoek zijn naar gematigd rendement en hoge continuïteit, zou het een idee kunnen zijn gebieden en projecten te ‘vermarkten’ door de uitgifte van aandelen. De auteurs van ‘Nederland boven water’ stellen dat het hier om een niet eerder toegepast en spraakmakende constructie gaat (meteen de reden waarom er nog wel wat water door de zee moet voor we de eerste toepassing mogen verwachten). Als voorbeeld wordt verwezen naar Amerikaanse snelwegen waar tol wordt geheven. Het gaat dan om ‘gebieden’ die de snelwegen en de daar naast gelegen tankstations en restaurants betreffen. De overheid kan licenties uitgeven (of aandelen met voorwaarden) (vergelijk ook met veilingen voor zendfrequenties voor radio en mobiele telefonie) die de eigenaren het recht geven de gronden uit te ponden door tol te heffen, grond voor bestemming restaurants te verhuren etc. We zouden de Amerikaanse literatuur er eens op na moeten slaan wat de ervaringen in de praktijk hiermee zijn.
Bij de snelweg met tolheffing kan ik me wel een verdienmodel voorstellen. Bij het uitgeven van aandelen met betrekking tot een industrieterrein of woonwijk heb ik het niet helder voor ogen. Moeten we dan entree gaan betalen om de wijk in te mogen? Of gaat het om het heffen van parkeergelden? Of geeft het de eigenaar het recht de grond te verpachten (waardoor het een ingewikkelde omweg wordt die neerkomt op erfpacht in licentie oid)? Verder lijkt het tijdsgewricht nu niet ideaal om de markt weer zijn zegenrijke werk te laten doen. We hebben net geleerd dat marktwerking alleen goed uitpakt als nauwkeurig naar de randvoorwaarden (met name op langere termijn) wordt gekeken. In combinatie met goede verhandelbaarheid en fiscale voordelen is deze constructie zeker de moeite waard nader uit te werken. En hoe dan ook: een echt nieuwe constructie.