Deze verdienmogelijkheid is aardig. Bij het toekennen van vergunningen om (nieuwe) winkelruimten te exploiteren moet de plicht worden verbonden een deel van die winkelruimte tegen kostprijs beschikbaar te stellen voor sociale functies. In de VS schijnen dergelijke voorwaardelijke ontwikkelrechten te bestaan.

In wezen gaat het hier om een verkapte belasting enerzijds en een verkapte subsidie anderzijds. Kleine winkeliers hiermee belasten in niet wenselijk dus blijven de grote vermogende ketens over die moeten betalen. Winkels lijken het gezien de op opkomst van internet winkelen sowieso moeilijker te krijgen. Er lijkt een trend zichtbaar waarin we met name grootschalige winkelactiviteiten (boulevards) zien op grotere terreinen buiten het stadscentrum. In de kernen blijft zo minder economisch draagvlak over voor genoemde belasting/subsidie.

Het idee om draagkrachtige retailers de stimuleren een bredere maatschappelijke rol op te pakken is zeker het onderzoeken waard.

De kern van deze mogelijkheid is wederom simpel. Bedrijventerreinen verloederen na verloop van tijd waardoor extra kosten voor de eigenaars en/of gebruikers ontstaan. Deze kosten kunnen deels worden voorkomen door in een vroegtijdig stadium gezamenlijk het beheer en onderhoud te organiseren. Stelling is dat de lifetime kosten en opbrengsten voor alle betrokkenen hierdoor omlaag gaan. Wat is het probleem dan? Het probleem is dat bij gebrek aan regie of dwang freeriders wel profiteren van de voordelen zonder hun deel te betalen. De oplossing is daarmee ook vrij simpel: wetgeving die bepaalt dat bij meerderheid van stemmen afspraken bindend worden voor alle betrokkenen. Als gemeenten vervolgens verantwoordelijkheid nemen bij de handhaving zou dat tot uitdrukking moeten komen in een verhoogde kwaliteit en veiligheid evenals verlengde levensduur en lagere lifetime kosten voor bedrijventerreinen.

Ook bij deze verdienmogelijkheid is in de praktijk nog veel winst te halen. De nadruk ligt hier op gebouwen en de kosten die gepaard gaan met de huisvesting van onderwijs. Onze eigen ervaring bij de (begeleiding van de) bouw van scholen is dat het begint bij goed opdrachtgeverschap. Dat betekent dat de school (het bestuur) goed moet weten wat het wil en daar op moet sturen. Wij proberen die wensen te inventariseren met betrokken partijen en maken daar een visuele plaat van. Zo’n ‘plaat’ krijgt het karakter van een anker waar steeds aan gerefereerd kan en mag worden: dit is onze ambitie en zo zien we het graag gebouwd worden.

Op enig moment komt de architect in beeld. De keuze van de architect is belangrijk. Alle architecten vinden van zichzelf dat ze duurzaam ontwerpen, de praktijk leert helaas dat de werkelijkheid veel genuanceerder is. Vraag de architect naar wat hij op dit gebied eerder heeft gepresteerd. Vervolgens ontpoppen architecten zich vaak als kunstenaars die uit een bepaalde ‘school’ komen en vooral ook oog hebben voor de esthetica en de opbouw van hun eigen portfolio. Niet hoe mooi het gebouw is bepaalt het succes, maar de mate waarin de architect de ambities uit de ambitiekaart kan waarmaken. We zoeken geen kunstenaars maar vakkundige dienstverleners.

De praktijk leert dat bestaande (nog niet geoptimaliseerde) ontwerpen van schoolgebouwen 10-20% goedkoper kunnen worden uitgevoerd dan aanvankelijk gedacht. Ja, soms gaat dat ten koste van wat esthetica of (meestal overbodige) franje. Het flexibel maken van het ontwerp drukt de toekomstige kosten. Ook het combineren van functies en/of het verhogen van de gemiddelde bezettingsgraad van de ruimte verlaagt de kosten. Het slim inzetten van passieve technieken die weinig onderhoud vergen draagt ook bij aan de financiële haalbaarheid van een ontwerp. Vaak kunnen extra investeringen in duurzame maatregelen betaald worden uit deze eerste optimaliseringsslag. De extra maatregelen leveren vervolgens tijdens het gebruik van het gebouw een jaarlijks rendement op en wel zodanig dat sprake is van fatsoenlijke terugverdientijden.

Dan is er in de praktijk vaak nog het dilemma van de scheiding van eigendom en gebruik. De partij die de investering doet geniet niet altijd de voordelen die met de investering gepaard gaan. Daar is meestal wel een mouw aan te passen door het opstellen van een (juridische, economische) constructie die de voordelen op een aanvaardbare manier tussen de betrokken partijen herverdeelt.

Dit is forse verdienmogelijkheid. Het betreft de ondergrond en wat we daar jaarlijks in investeren. Allerlei partijen maken de ondergrond los van elkaar open en stoppen daar dan spullen (kabels, leidingen etc) in. Dat kan beter! Ik denk hierbij aan het concept  van slimbouwen (elder besproken op deze site) maar dan toegepast op de openbare ruimte.

Om te beginnen is het technisch en economisch al mogelijk de ondergrond niet of nauwelijks nog te hoeven aanspreken. Bij de aanleg van een wijk worden op die manier enorme uitgaven bespaard (minder grondverzet, kortere doorlooptijden, sneller bouwen, minder bekabeling, minder onderhoud). Het gaat hier niet om peanuts maar om serieus werk. Als er dan toch spullen in de grond moeten, doe het dan zo slim, modulair, geïntegreerd en toekomstvast mogelijk. Op dit moment zijn al wijken in voorbereiding in Nederland waar zo ontworpen wordt. In Japan gebruikt men megabuizen onder het wegprofiel die onderhoud mogelijk maken zonder continue graafwerkzaamheden of verkeershinder.

Deze verdienmogelijkheid vertrekt niet vanuit de infrastructuur (zoals de vorige verdienmogelijkheid 14) maar vanuit de soort die er gebruik van maakt (de modaliteit van vervoer dus). Eigenlijk stellen de auteurs dat het met name de auto is in de binnensteden (al dan niet via de buitenring) die zorgt voor de files. Oplossing: maak minder gebruik van de auto en meer van fiets, riksja en openbaar vervoer. Vervolgens concluderen we dat hier alleen maar voordelen aan verbonden zijn: net zo snel, minder ruimte in beslag nemend, minder files, minder druk op begroting, beter voor gezondheid en luchtkwaliteit.

Aan deze mogelijkheid had ik nog niet gedacht. Wat zou de reden zijn waarom dit nog niet grootschalig is opgepakt? Dat komt door de ‘ruimtelijke en mentale dominantie van de automobiliteit’. De oplossing hiervan zit hem dus in het doorbreken van deze dominantie. En dat doe je door ’te komen tot een fundamentele herinrichting van mobiliteitsruimte’. Ja, zo simpel kan het dus soms ook zijn.

Deze verdienmogelijkheid vertrekt vanuit de gedachte dat wegen overbezet zijn, tot files leiden en daarmee hoge kosten veroorzaken. Verder is de aanname dat meer dan 80% van het verkeer op de drukke ringwegen om steden lokaal van karakter is. Ergo: verbeter de infrastructuur in de binnensteden, verleid verkeersdeelnemers om zich binnenstedelijk te bewegen en schep daarmee ruimte op de ringwegen. Het is dus een afweging om meer te investeren in de binnenwegen en te besparen op de buitenwegen. De besparingen bestaan uit: minder asfalt, minder geluidsschermen, minder onderhoud en renteverlies, minder fileverliesuren.

Dit lijkt me een serieuze verdienmogelijkheid. Deze kan ook beleidsmatig ondersteund worden (de auteurs noemen Vancouver / Canada waar de auto de fiets en openbaar vervoer voor moeten laten gaan). Een dilemma is dat het verschillende partijen zijn die over binnen respectievelijk buitenwegen gaan. Een geïntegreerde doorrekening komt dan niet snel van de grond. Een oplossing van dit dilemma is het aanwijzen van ‘integrale vervoersautoriteiten’ (sic!).