Categoriearchief: SF

Blogs die kern van oude slimmefinanciering vormen

Hoe staat het met Crowdfunding? (wijn en denkfouten)

Vorige week kreeg ik een mail naar aanleiding van mijn investeringen in een crowdfundingsproject. Daarmee hebben we direct het goede nieuws te pakken. De initiatiefnemers houden de investeerders in ieder geval op de hoogte. Ik vrees dat dit ook het enige goede nieuws is. Maar daarover later meer. Hoe zat het ook al weer?

Vandaag precies een vier jaar geleden schreef ik voor het eerst een stukje over crowdfunding op deze site. Daarvoor had ik en ik denk vele met mij er nog niet of nauwelijks van gehoord. Ik was er direct door gegrepen, iets nieuws, anders, dat smaakte naar meer. We zijn ons er verder in gaan verdiepen, onderzochten het fenomeen, lazen een boek en maakten uiteindelijk een infographic die laat zien hoe crowdfunding werkt. In de tussentijd heeft crowdunding (of in ieder geval het nieuws erover) een grote vlucht genomen. Onze infographic voldoet nog steeds. Maar als ik er nu naar terugkijk merk ik dat hij erg vanuit de invalshoek van de initiatiefnemer is gemaakt en minder vanuit de investeerder. Over risico’s hebben we het bijvoorbeeld niet.

Het bleef knagen, alleen onderzoek en een beetje rondkijken, dat is eigenlijk onvoldoende. De volgende stap kwam een jaar later, investeren in crowdfundingsprojecten. Eén van de projecten waar ik in investeerde was WineNetwork (zie kader). En van de initiatiefnemers kreeg ik deze week een mail, dat wast het goede nieuws. Het slechte nieuws is dat ik vermoedelijk mijn investering kwijt ben. Vandaag over WineNetwork, in een vervolg bekijk ik mijn andere projecten.

Mijn tweede investering, is in een online WineNetwork (via Symbid). Idee, informatie over wijn online delen met vrienden zodat je beter weet wat je koopt. De ondernemers willen uiteindelijk met dit netwerk ook marktaandeel in de verkoop van wijn te krijgen. Ik hou van wijn maar met zo’n netwerk heb ik niet zoveel, maar goed, best een aardig idee dat zou best wat kunnen worden. Het voorspelde rendement is enorm, tot 5 maal mijn inleg. Wat ze precies gaan doen en hoe dat rendement tot stand komt is in mijn ogen een wat warrig verhaal. Standaardisatie, een formulier o.i.d. zou hier op z’n plek zijn. Ondanks dat zijn er nu (incl. mijzelf) 15 investeerders en die hebben 20% van de beoogde € 47.000,= bij elkaar gebracht. Met 37 dagen voor funding te gaan kan dit nog wel een succes worden.

Hoe gaat het met de investering?

In het verlengde boekjaar 2013 / 2014 werd verlies geleden. De initiatiefnemers geven aan dat ze dit hadden verwacht. Belangrijkste oorzaak is dat het aantal gebruikers onvoldoende groeide. Naar aanleiding hiervan is van alles gedaan. Belangrijkste wat nu moet gebeuren is een agressieve marketingcampagne. En dat kost geld. De initiatiefnemers zelf hebben daarom geld uitgeleend aan de B.V. en zoeken nu naar wegen voor aanvullende financiering. Bijvoorbeeld een achtergestelde lening en een nieuwe investeerder. Een andere stap die ze gaan nemen is het overnemen van een voormalige concurrent die een geschikt IT platform heeft. Meer investeren dus. De initiatiefnemers concluderen dat het verlies wordt veroorzaakt door onvoldoende gebruikers, je kunt ook zeggen dat het verlies wordt veroorzaakt door dat de uitgaven groter zijn dan de inkomsten. Misschien is dat mijn stokpaardje, maar de vraag is of extra investeringen nou zo handig zijn.

Bij de mail zou een bijlage moeten zitten met jaarcijfers, maar dit ontbrak. In de mail zelf zijn enkele cijfers opgenomen. Er zijn 25 vaste kopers die maandelijks een doos wijn van €49,90 automatisch thuisgestuurd krijgen. De bruto marge op zo’n doos ligt rond de 10%.Dat levert dus per maand € 125,- aan ‘bruto winst’ op. Wellicht zijn er nog wat andere inkomsten uit incidentele verkoop, maar boven de € 200,- gaat de winst niet uitkomen. Groei is dus nodig, 1000 deelnemers wordt als kritieke massa gezien. Dan zou de ‘bruto winst naar € 8.000,= per maand gaan. Dat begint er op te lijken. Overigens moet je daar nog wel je eigen salaris, belasting etc. uit betalen. En, ja ik als crowdfunder zou daar ook nog wat uit moeten krijgen. Maar, 1000 deelnemers betekent 40 keer zo groot worden. Ik zie het niet zo snel gebeuren komt bij dat er eerst weer meer geld in moet.

Waar kennen we dat van? Sunk cost fallacy, er is al zoveel geld en tijd in dit initiatief gaan zitten, het wordt steeds moeilijker om het los te laten en te stoppen. Eigenlijk wel begrijpelijk, de initiatiefnemers werken hier al drie jaar aan. Maar, het wordt wel steeds belangrijker om te stoppen. Want al het geld dat je er nu nog in stopt is verloren. Oké, dat is mijn mening.

Wat staat er verder in de mail?

Mijn gebrek aan vertrouwen komt niet alleen door de cijfers uit de mail en het verlies dat gemaakt wordt. Mijn gebrek aan vertrouwen komt vooral door hoe de mail is geschreven, de woorden die gebruikt worden. Ik krijg stellig de indruk dat een paar mensen vooral belangrijk willen doen en te pas en te onpas met moeilijke en buitenlandse woorden aan het gooien zijn. Het is vooral de eerste alinea, hij lijkt wel geschreven om er voor te zorgen dat je niet verder leest. Daarna wordt het namelijk wat duidelijker, maar daar staat ook het (in mijn ogen) slechte nieuws (geld nodig, meer geld uitgeven etc.).

In de bijlage van dit schrijven vind je de definitieve jaarcijfers over het verlengde boekjaar 2013/2014 van Winenetwork B.V.. Zoals verwacht een jaar met verlies en zoals reeds aangegeven niet het gewenste resultaat en de geforecaste trend. Ondanks de efforts om het social referral concept te laten werken en gebruikersaantallen te laten groeien, is dat niet naar wens gelukt en daarom hebben we in het begin van ons tweede operationele jaar een conceptuele review gedaan. Een externe online strateeg Keytoe, heeft ons daarbij geholpen, zoals in een eerder schrijven aangegeven. De uitkomst is om te focussen op recurring sales. We hebben besloten dat te doen in de vorm van een curated model. Oftewel, maandelijks een doos mooie, voorgeselecteerde wijnen aanbieden zonder extra bestelhandelingen voor onze klant. Keuzebegeleiding optima forma. Op die manier resulteren marketing en sales efforts in meer omzet van dezelfde klant, bovendien adresseert een recurring sales model beter aan de behoefte van onze doelgroep – convience. We hebben ervoor gekozen om de beleving van de wijnen centraal te stellen.

Dit schrijven. Hallo, dit is gewoon een mail, geen wettekst, geen beleid, het gaat gewoon om deze mail. Misschien een kwestie van smaak maar in mijn ogen is dit belangrijkdoenerij.

Geforecaste trend. Ja, onze voorspelling kwam niet uit. Zo simpel is het eigenlijk

Efforts om het social referral concept… Hier haak ik af. Bij de eerste punten was in ieder geval duidelijk wat er werd bedoeld. Dit moet ik opzoeken, daar heb ik geen zin in, maar toch gedaan. Ik raak verzeild in websites vol met marketing jargon. Wellicht aardig voor de experts onder elkaar, maar ik als argeloze investeerder kan er niets mee. Ik zeg moeilijkdoenerij of is dit een poging om mij in de authority bias te laten trappen. Ai, nu gebruik ik zelf ook moeilijke woorden, gelukkig legt Rudy hier netjes uit wat het inhoudt.

Conceptuele review. Klinkt heel bijzonder. Waarschijnlijk heeft een heel gewone adviseur eens gekeken hoe de toekomstperspectieven van dit initiatief zijn. Modewoord?

Recurring sales & curated model Ook hier, ik kan er niets mee. Ik hoop maar dat het goed bedoeld is en niet gebruikt wordt om mij met een kluitje het riet in te sturen. Overigens had ik ooit een collega die tijdens een cursus beleidsteksten schrijven vertelde dat hij wel eens een KIR nota schreef. KIR? Ja KIR, als er een vraag beantwoord moet worden waarvan niemand weet waarom die gesteld is en wat we er verder mee moeten, dan schrijf ik een KIR nota. Kluitje in Het Riet.

Onze doelgroep – convience Dit kan ik na enig nadenken wel begrijpen, maar moet het nou zo moeilijk?

Fles wijn

Ook wel weer leuk om zo’n tekst eens kritisch door te nemen. Dat doet me denken aan die andere keer dat we het op deze site over wijn hadden. Blijkbaar is wijn en denkfouten een soort natuurlijke combinatie (zie infographic hieronder en het bijbehorende artikel). Kijk ook nog even naar onze infographic waarop we de verschillende denkfouten beschrijven (onderaan).

Stijn van Liefland

Niet het geld, maar je boodschappen bepalen de milieubelasting

We schrijven al jaren over de relatie tussen duurzaamheid en geld. Maar we hebben nog nooit uitgezocht hoe duurzaam ons geld zelf is. Het gaat altijd over wat je met geld kunt bereiken, rendement en dat soort zaken. Tijdens mijn serie over milieu kwam de vraag op hoe milieuvriendelijk ons geld zelf eigenlijk is. Er zijn er niet veel die zichzelf deze vraag hebben gesteld, maar ik ben gelukkig ook niet de enige. De Europese Bank heeft er in 2003 zelfs een onderzoek naar laten verrichten ((http://www.nieuwe-eurobankbiljetten.eu/Eurobankbiljetten/MILIEU-EN-GEZONDHEID)). Helaas is alleen een vage conclusie te vinden maar daar kan ik wel mee uit de voeten. Want mijn belangrijkste vraag is vooral dat ik weten hoe relevant de milieubelasting van geld is.

Eerst een waarschuwing, dan de resultaten, tot slot een onderbouwing. Ik heb voor mijn berekeningen allerlei verschillende bronnen gebruikt en de gegevens die hierbij gebruikt worden gaan niet altijd over dezelfde jaren. Dat lijkt in eerste instantie niet echt relevant, maar in Europa is het dat wel. Er komen steeds meer landen die de Euro gebruiken waardoor het aantal biljetten en munten steeds toeneemt en zo ook het aantal mensen dat ze gebruikt. Toch denk ik dat ik een aardige indicatie kan geven waarbij ik er misschien wel 30% naast zit, maar zoals we aan de resultaten zullen zien is dat eigenlijk niet relevant.

Op de site over de Euro staat het volgende te lezen: “de invloed van eurobankbiljetten op het milieu gedurende hun gehele levenscyclus gelijk is aan die van elke Europese burger die één kilometer auto rijdt of aan het een halve dag laten branden van een 60-watt lamp. Na wat rekenwerk kom ik tot de conclusie dat de jaarlijkse milieubelasting van alle Europese bankbiljetten gelijk staat aan het gebruik van 162 mln. kWh aan elektriciteit. Dat lijkt veel, maar zegt eigenlijk weinig. In de Eemshaven wordt een nieuwe kolencentrale gebouwd. Deze centrale gaat volgens Essent jaarlijks zo´n 8.750 mln kWh opwekken. De milieubelasting van onze Euro-biljetten is vergelijkbaar met 2% van de milieubelasting van deze centrale. Als elke inwoner één apparaat niet meer op stand by laat staan leidt dat tot meer milieuwinst dan het afschaffen van de bankbiljetten.

De munten is een wat lastiger verhaal. Er is weinig te vinden en dus doe ik wat aannames, ze gaan 40 jaar mee en reizen gemiddeld 1000 km gedurende die levensduur (van producent naar bank etc.). De samenstelling is bekend, ook het aantal munten en met behulp van de (verouderde) methode eco-indicator kom ik tot het volgende. De milieubelasting van onze munten staat gelijk aan het gebruik van 900 mln. kWh elektriciteit. Een factor 6 meer dan de biljetten, dus gelijk aan 12% van de milieubelasting die de nieuwe centrale veroorzaakt, en dat voor al het geld in Europa.

Er zijn echter veel meer muntjes dan biljetten. Uit mijn berekeningen komt dat muntjes (per stuk) gemiddeld 2,5 keer milieuvriendelijker zijn dan biljetten. Daar is veel op af te dingen, maar als je de aannames aanpast dan blijft het verhaal, muntjes zijn milieuvriendelijker dan biljetten.

Belangrijk is wel dat het verschil per muntje groot is (zie onderstaande grafiek).

De kleinste munten zijn een stuk milieuvriendelijker dan de 1 en 2 Euro munten (zie grafiek 1), dat komt vooral doordat de gebruikte materialen beter scoren. Bijkomend voordeel is dat ze een stuk lichter zijn. Toch kan je het beste met ‘grote’ munten betalen. Eén enkele munt is vrijwel altijd duurzamer dan een combinatie van munten. Een uitzondering is de 10 cent, 2 muntjes van 5 cent zijn een kleine 10% milieuvriendelijker dan 1 munt van 10 cent. Dus weg met die munt van 10 cent! Hoe dan ook als je bijvoorbeeld € 1,50 moet betalen is één lossen euro en een 50 cent stuk de milieuvriendelijkste manier. Overigens was ik van plan ook nog te kijken naar de milieubelasting van online betalen of een creditcard, maar dat is onbegonnen werk.

Terug naar de vraag, hoe relevant is de milieubelasting van geld? Voor mij in ieder geval niet relevant genoeg om er op deze site nog meer aandacht aan te besteden (tenzij iemand met een hele mooie studie komt). Mijn conclusie luidt dan ook: Maak je vooral niet druk over de milieubelasting van je geld, de gevolgen van je uitgaven zijn veel belangrijker.

Onderbouwing

Op de site over de Euro staat het volgende te lezen: “de invloed van eurobankbiljetten op het milieu gedurende hun gehele levenscyclus gelijk is aan die van elke Europese burger die één kilometer auto rijdt of aan het een halve dag laten branden van een 60-watt lamp. De levenscyclus van de bankbiljetten omvat de productie, de opslag, het in omloop brengen en de behandeling ervan aan het einde van de cyclus.”((idem)) Dat klinkt als een gedegen onderzoek, helaas is het achterliggende rapport nergens te vinden. We moeten dus de ‘houtje touwtje methode’ toepassen, maar die volstaat voor een globaal beeld.

In alle Eurolanden worden ca. 337 miljoen mensen, ((lastig punt, want het is niet duidelijk of dit om de Euro-landen gaat of om alle landen, maar we zullen zien dat dit niet veel uit zal maken)) die allemaal Eurobiljetten gebruiken. Als al deze mensen en halve een lamp van 60 watt laten branden kost dat (12*0,06 kW*337 mln =) 243 mln kWh. Dat lijkt veel maar zegt mij eigenlijk niets. In de Eemshaven wordt op dit moment een kolencentrale gebouwd. Vanuit milieuoogpunt is daar veel over te doen, dus aardig vergelijkingsmateriaal. Deze centrale gaat volgens Essent stroom opwekken voor 2,5 mln. huishoudens. Aangezien een gemiddeld huishouden 3500 kWh per jaar gebruikt gaat die centrale jaarlijks zo´n 8.750 mln kWh opwekken. Alle Europese bankbiljetten veroorzaken samen dus ongeveer 3% van de milieubelasting die de nieuwe centrale in de Eemsmond jaarlijks veroorzaakt.

Er zit nog wel een addertje onder het gras, de levenscyclus van bankbiljetten is niet zo lang. Na 1 tot 2 jaar worden ze vervangen. Als ik uitga van 1,5 jaar dan is de jaarlijkse milieubelasting van alle bankbiljetten dus gelijk aan 2% van de milieubelasting van een grote kolencentrale. Dat valt reuze mee.

Nog een vergelijking, de milieubelasting staat gelijk aan de milieubelasting van 12*0,06 kWh = 0,72 kWh (in anderhalf jaar). Het sluipverbruik van een oplader die niet gebruikt wordt is ongeveer 5 kWh per jaar en van een DVD speler zelfs 33 kWh. We kunnen dus proberen bankbiljetten schoner te krijgen, maar er zijn makkelijker en zinvollere manieren om aan het milieu te werken. Met die bankbiljetten zit het dus wel goed, laat maar rollen dat geld.

Hoe zit het met muntgeld? Hier is niets over te vinden. Behalve op de site van de ECB uitgebreide tabellen met het aantal munten door de jaren heen en op Wikipedia de samenstelling van de munten. Met de inmiddels verouderde methode van de eco-indicator((http://www.pre-sustainability.com/download/EI99_Manual.pdf)) en wat aannames is hier wel een indicatie van te maken. Ik heb ook dit weer teruggerekend naar kWh elektriciteit. Zo kunnen we het mooi vergelijken met het papieren geld. Mijn aannames zijn dat munten 40 jaar meegaan en in hun leven 1000 km reizen, van producent naar bank, naar winkel, naar bank etc. en uiteindelijk naar een verwerker.

De eco-indicator heeft voor allerlei stoffen en processen standaard milieuscores berekend. Koper heeft bijvoorbeeld als score 1400 mpoints per kilo voor de productie van het basismateriaal (dus winning, zuivering etc.). Als een koperen muntje bijvoorbeeld 10 gram weegt krijgt het voor deze productiestap dus 14 mpoints. Zo is er voor allerlei materialen, bewerkingen en transport een score berekend. Mijn snelle inschatting is dat alleen materiaal en transport van belang zijn, de andere fasen heb ik daarom buiten beschouwing gelaten.

De milieubelasting van alle munten gezamenlijk komt daarmee op het equivalent van ruim 36 miljard kWh een factor 100 hoger dan papiergeld. Ook hiervoor heb ik de eco-indicator gebruikt, hiermee kan je de punten weer omrekenen naar de milieubelasting van elektriciteit. Zo is het nooit bedoeld, maar het werkt wel.

Gevoeligheid.

Ja, het aantal inwoners in de EU, ik heb nu de Euro landen genomen, je kunt ook de hele EU nemen, dan kom je op ca. 490 mln in 2004. Het ging hier om de milieubelasting per inwoner, dat wordt dus fors meer, factor ca 1,5, in het nadeel van de bankbiljetten, maar voor het algehele beeld maakt het weinig uit.

Transport, bij de bankbiljetten is de hele levenscyclus meegenomen, bij de munten heb ik alleen gegevens voor de productie van de grondstof. Transport heb ik geschat op 1.000 km in 40 jaar. Dat kan zomaar een stuk hoger zijn. Transport bepaalt voor de gemiddelde munt 50% van de milieubelasting. Kort door de bocht, stel je transport op 3.000 km dan verdubbelt de milieubelasting.

Levensduur. Bij de bankbiljetten is dit goed meegenomen, bij de munten op 40 jaar gesteld. Dit klopt redelijk met de informatie op verschillende sites. Maar, dat is de ‘technische’ levensduur. De munten van 1 en 2 cent zijn inmiddels al in veel landen afgeschaft. Als we een enorme inflatie krijgen of de Eurozone gaat uit elkaar, dan is de levensduur een stuk korter. Een halvering van de levensduur leidt tot een fors hogere milieubelasting per jaar.

Kan het beter?

Ja dit kan veel beter, ik hou me aanbevolen om nog eens een studie te bespreken met goed basismateriaal. Suggesties, laat een reactie achter,

Stijn van Liefland

Top 10 milieu: Kritisch blijven denken (afl. 10)

Dit wordt een beetje een mopperblog, dan weet je het maar. De bedoeling was om in deze laatste aflevering te schrijven dat je altijd kritisch moet blijven denken. Wat duurzaam lijkt is dat soms niet en omgekeerd geldt dat ook. Maar, tijdens het schrijven en vooral bij het verzamelen van voorbeelden merkte ik dat er toch wel enige frustratie bij mij zit. Hoe dan ook dit is de laatste aflevering van onze top 10 over milieu. Er volgt nog wel een nabrander en ik voel de behoeft om het nog eens samen te vatten in een plaatje. Misschien in de vorm van 10 do’s en 10 dont’s, ik hou me aanbevolen voor suggesties.

Duurzame ontwikkeling is ingewikkeld. Dat stond al in de eerste aflevering al en bij het schrijven van deze reeks liep ik daar steeds weer tegenaan. Er zijn talloze vuistregels die je kunt gebruiken maar deze werken gewoon niet altijd. En, soms denk je het te weten en pakt het anders uit. Neem nou de elektrische auto. Ik was verrast door de LCA, mijn vooronderstelling was dat de elektrische auto veel beter zou zijn. Hij is wel beter, maar het viel mij tegen, het netto milieueffect is gering. En dan moet je ook nog groene stroom gebruiken. In ieder geval is mij duidelijk geworden dat ik mijn geld beter ergens anders in kan investeren. Net zo duurzaam maar minder duur.

Alternatief

Kritisch blijven denken gaat een stap verder dan alles netjes doorrekenen. Ten eerste heb je daarvoor vaak helemaal niet de tijd en de middelen. Maar, belangrijker nog als je verzeild raakt in een ingewikkelde discussie over elektrische of benzineauto’s zou je bijna vergeten dat er nog veel meer alternatieven zijn. Je kunt ook met de fiets of de trein gaan. Dat is niet alleen beter voor het milieu, maar ook beter voor je gezondheid.

Dat speelt ook bij kleine beslissingen. Wij hebben thuis tijdens het eten wel eens discussies over wat beter is, sperzieboontjes uit Kenia, sperzieboontjes uit de kas of sperzieboontjes uit de diepvries. Zo’n discussie duurt meestal niet zo lang want dan zegt er altijd wel iemand dat je er ook voor kunt kiezen groente van het seizoen te eten. Geen sperzieboontjes dus maar wat anders. Wat we gelukkig ook meestal doen. Daar hebben we meteen weer een mooie vuistregel, groente van het seizoen eten, dat is duurzaam. In de zomer eten we dus wel tomaten, in het voorjaar niet. Maar hoe zit het met die tomaten in de zomer? Die plantjes gaan toch in de winter al de kas in? Als je tomaten in de zomer koopt doe je daar gewoon aan mee. Het is dezelfde plant als in maart en in maart geeft die ook tomaten, kan je ze dus maar beter opeten dan weggooien. Of je moet er voor kiezen gewoon geen tomaten meer te eten. In ieder geval blijkt onze vuistregel niet te kloppen. Het is natuurlijk wel zo dat wanneer heel Nederland besluit pas vanaf half juni tomaten te kopen er echt wel wat gaat veranderen. Dus zo bezien klopt de vuistregel wel weer aardig. Een vuistregel dus met mitsen maren.

Andersom moet je ook kritisch blijven. We blijven even bij de tomaten, ik las ooit een interview met een tomatenteler die het EKO keurmerk niet had. Het ging om de vraag waarom niet. Nou, hij voldeed aan alle eisen behalve dat hij tomaten op steenwol kweekte in plaats van in de volle grond. En telen in de volle grond is blijkbaar een eis. Die tomatenplant zal het verschil niet merken, die merkt sowieso niets. En het is ook niet zo dat de steenwol nou het grote milieuprobleem van de tuinbouw is. Sterker nog er zijn ook goede milieuargumenten om helemaal niet in de grond te telen. Je kunt veel zuiniger met water omgaan bijvoorbeeld. Misschien is het sowieso een trekje van de milieubeweging om duurzaamheid en romantiek met elkaar te mengen.

Neem de megastallen. In mijn ogen ben je tegen de bio-industrie of het maakt je geen moer uit. Als je tegen de bio-industrie bent dan ben je tegen de milieuvervuiling, de import van veevoer en al die dieren dicht op elkaar. Maar als het dan toch gebeurt, maakt het dan nog uit of dat in een kleine stal of een grote stal gebeurt? Landschap kan hierbij een goed argument zijn, maar dat pleit er juist voor om het dan maar gestapeld op een bedrijventerrein te doen. Ik ben tegen de bio-industrie, maar zo lang we de bio-industrie niet verbieden en mensen het vlees blijven kopen mag het van mij net zo goed op een bedrijventerrein op de vierde verdieping zijn.

Ik ga nog een laatste mooi voorbeeld noemen, bioplastics. Klinkt goed, plastic gemaakt van planten en biologische afbreekbaar, dat moet toch beter zijn? De Keuringsdienst van waarde heeft daar vier jaar geleden een prachtige reportage over gemaakt. http://keuringsdienstvanwaarde.kro.nl/seizoenen/2011/30-39075-09-03-2011 Maar wat blijkt. Het plastic wordt gemaakt van mais, deze mais is afkomstig uit Amerika. Het plastic is in principe composteerbaar en kan dus bij het groenteafval. Bij de verwerking wordt het echter niet als composteerbaar herkend en eruit gezeefd. Uiteindelijk verdwijnt het zo in de afvalverbrander. Dan maar bij het plasticafval zou je denken. Dat werkt ook niet echt, want het kan niet samen met regulier plastic verwerkt worden. Tot overmaat van ramp is de mais genetisch gemodificeerd. Of dat laatste nou wel of niet erg is, is weer een verhaal op zich, daar waag ik me niet aan.

Dan is er nog een andere eigenaardigheid die ik wel eens bespeur. Altijd alles maar tot op de bodem uit willen zoeken. Ik kwam ooit in aanraking met het klimaatbeleid van een gemeente. Er lag een strakke ambitie, klimaatneutraal in tweeduizendnogwat. Nu moest er eerst onderzocht worden wie hoeveel energie gebruikte, alles moest precies in kaart worden gebracht. Dat kostte op zich al enkele tienduizenden Euro’s. Zonde, want we wisten toen ook al waar het financieel heel aantrekkelijk was om aan energiebesparing te werken. Ze hadden dus gewoon kunnen beginnen. Het enige risico dat deze gemeente liep was dat je in plaats van het aller-allerlaagste fruit het iets hogere fruit had geplukt. Ik zie het mechanisme wel vaker. Nog meer onderzoek lijkt soms ook een strategie om een beslissing en echte maatregelen maar voor je uit te schuiven. Wij schrijven hier natuurlijk vaak dat je eerst de feiten moet kennen voordat je een besluit kunt nemen. Maar soms is het beter maar gewoon te beginnen, zeker als duidelijk is dat de maatregelen ook nog eens tot financieel rendement leiden.

Doe het niet!

Genoeg gemopper. Het ging erom dat we altijd kritisch moeten blijven denken. Ik kom uiteindelijk weer op onze eerdere serie over denkfouten uit. We willen snel beslissingen nemen op basis van intuïtie. Ongeacht of het om grote of kleine besluiten gaat. Een lijstje (vaak impliciet ergens in je achterhoofd) lijkt dan heel goed te werken. Eigenlijk gaat het hier om de availability bias. Heb je in een situatie een keer gehoord dat ‘X’ beter is dan ‘Y’, dan gebruik je die kennis ook in andere situaties, ‘bijna X’ zal ook wel beter zijn dan ‘bijna Y’. Maar soms gaat die regel dan niet meer op.

Ik heb uiteindelijk één vuisteregel die vrijwel altijd werkt: Doe het niet! Stel de vraag kan het niet gewoon zonder? Als ik discussieer over wat beter is, groene stroom, een windmolen, zonnepanelen etc. Als de discussie uit de hand loopt, kies dan iets heel anders. Ga energie besparen, dan zit je altijd goed. Met het vliegtuig of de auto? Blijf gewoon lekker thuis. Vergelijk het met de discussie over de sperziebonen. Door de discussie zie je de voor de hand liggende oplossing over het hoofd. Bioplastic of een andere plastic? Ga naar de groenteboer, daar kan je groente los kopen. Het is net als met de trias energetica (afl. 7). Het beging bij besparing, alles wat je niet gebruikt hoef je ook niet duurzaam op te wekken.

Tot zover onze top 10 over milieu en duurzaamheid. Wat deze reeks verder ook met jullie als lezers doen, bij mij heeft het er in ieder geval toe geleid dat ik weer eens goed ben ga nadenken over duurzame ontwikkeling. En waar leidt dat toe? Nou in ieder geval dat ik weer vaker de fiets en de trein neem (ook heel ontspannen) en vaker vegetarisch eten maak.

Top 10 milieu: Elektrische auto 2, intermezzo 2 (afl. 9a)

Toen ik de LCA van de elektrische auto bestudeerde realiseerde ik me al snel dat alleen kijken naar de milieuaspecten van auto’s niet voldoende is bij een LCA. Ik volg daarbij dezelfde redenering die we ook bij rendement volgen. Je hebt een idee waarvoor een investering nodig is en kijkt vervolgens of dat voldoende rendement oplevert (binnen een bepaalde periode over meerdere partijen etc.). Als het rendement dan positief is dan zou je zeggen “moet je doen”. Maar, er is altijd nog een andere weg, namelijk kijken naar de alternatieven. Zijn er andere mogelijkheden om het gestelde doel te bereiken. Als we kijken naar de elektrische auto zou het hogere doel kunnen zijn een bijdrage leveren aan het tegengaan van klimaatverandering. De stappen zijn dan:

Kijken of een elektrische auto over de gehele levensduur inderdaad tot minder CO2 uitstoot leidt. Dat hebben we gedaan, conclusie is ja mits je gebruik maakt van duurzaam opgewekte stroom.
Kijken of investeren in een elektrische auto voldoende rendement heeft. Hierbij mag je alles meenemen. Jij bent degene die de auto gaat kopen. Allereerst kijken we naar financieel rendement, maar als het jou een eigen parkeerplek in een drukke stad oplevert mag je dat natuurlijk ook meenemen. Als we ons beperken tot financieel rendement en het is positief kan je in principe tot de investering overgaan.
Kijken of er een alternatief is. Als de elektrische auto duurder is (dat weten we nog niet, maar we vermoeden van wel), dan kan je die extra investering ook ergens anders voor gebruiken. Bijvoorbeeld voor een investering die ook een bijdrage levert aan het hogere doel van het tegengaan van klimaatverandering. Dus we kijken niet alleen of de elektrische auto tot minder CO2 uitstoot leidt, tot voldoende rendement leidt, maar ook of het verstandig is in relatie tot allerlei alternatieven.

We noemen dat ook wel opportunity costs. De kosten van het uitsluiten van allerlei alternatieven doordat je je geld hebt uitgegeven. We hebben daar in ons boek over tegendenken (link) uitgebreid over geschreven met onderstaande figuur als samenvatting.

Ik beperk met hier tot de uitstoot van CO2, maar je zou dit voor alle milieuaspecten kunnen doen, maar ik ga ervan uit dat in het geval van auto’s klimaat het belangrijkste is. Als eerste kijken we naar de CO2 uitstoot van een elektrische en benzineauto, vervolgens kijken we naar de kosten van beide auto’s. Dan kijken we hoeveel CO2 we uitsparen en wat dat kost. Als laatste kijken we naar een alternatief om de meerkosten voor een elektrische auto in te investeren. Met andere woorden, kunnen we met een benzineauto blijven rijden en ons geld ergens anders in investeren. Rest aan het einde nog een discussie.

Uitgangspunten

Ik hou zoveel mogelijk de uitgangspunten van de LCA aan die we in het vorige intermezzo gebruikten. De auto gaat 10 jaar mee en in die 10 jaar wordt er 150.000 kilometer mee gereden. De LCA gaat uit van de Nissan Leaf, een elektrische auto en vergelijkt die met een aantal andere auto’s. Ik neem ter vergelijking de Nissan Note. Volgens mij is dat gewoon dezelfde auto, alleen met een andere motor. De leaf is elektrisch (E), de Note rijdt op benzine (B). De LCA hanteert eigen gebruikscijfers voor de auto’s, je kunt natuurlijk ook kijken naar wat de fabrikant opgeeft. Zo kom ik aan vier varianten voor auto’s:

Leaf (E) LCA: De Nissan Leaf, elektrisch aangedreven, met gebruikscijfers zoals die in de LCA gebruikt worden. Dat is 5,8 km/kWh
Leaf (E) fabr.: De Nissan Leaf, elektrisch aangedreven, met gebruikscijfers zoals die door de fabrikant gegeven worden. Dat is 6,7 km/kWh
Note (B) LCA: De Nissan Note, rijdt op benzine, met gebruikscijfers zoals die in de LCA gebruikt worden. Dat is 14,6 km/liter
Note (B) fabr.: De Nissan Note, rijdt op benzine, met gebruikscijfers zoals die door de fabrikant gegeven worden. Dat is 21,3 km/liter

Er zitten grote verschillen in de cijfers, dat komt doordat in de LCA met een ander type auto gerekend wordt. Dat is best lastig en voor mij (in mijn vrij tijd) is het teveel werk dit tot op de bodem uit te zoeken. Bovendien het gaat me om de grote lijn en die wordt zo wel duidelijk.

CO2 uitstoot

Deze tabel laat de CO2 uitstoot zien in de gebruiksfase. Ook windenergie leidt tot een geringe uitstoot van CO2, en ook dat moeten we meenemen. Vergeleken met grijze stroom is windenergie ongeveer een factor 8 beter.

We moeten natuurlijk ook naar de productiefase kijken en alles wat daarmee samenhangt. Deze is voor de elektrische auto iets meer dan 15 ton CO2 en voor de benzineauto een kleine 8,5 ton CO2. We hebben in de vorige aflevering al gezien dat vooral de accu’s een flinke impact hebben.

Totaal komt de CO2 uitstoot daarmee op:

We wisten het al, maar nu hebben we het tot in de detail verwerkt, de elektrische auto op windenergie is beter voor het klimaat dan een benzineauto. Een kanttekening is dat je wel altijd groene stroom moet gebruiken. Als je onderweg ’tankt’, op vakantie, het werk of bij vrienden ben je daar natuurlijk niet zeker van. Maar goed, nu de vraag wat dat kost en wat het rendement is.

Financieel rendement

De Leaf (E) kost € 24.110, de Note (B) kost € 14.140. Een flink verschil. Dit is alleen nog maar de aanschaf. Bij de Leaf (E) moet je er een accupakket bij huren. Je hebt er dan geen omkijken naar, maar bijkomende kosten € 79,= per maand. Dan moeten we nog belasting betalen. Voor een elektrische auto is dat momenteel € 0,= voor de Nissan Note (B) € 528 per jaar.

Tot slot moeten we benzine en elektriciteit kopen. Voor elektriciteit ben ik uitgegaan van € 0,23 voor benzine van € 1,50. Het kan goedkoper, maar langs de snelweg is het veel duurder, ik zie het voor een gemiddelde als je goedkoop tankt maar zo af en toe ook langs de snelweg tankt. We gaan hier weer uit van in totaal 150.000 km en een levensduur van 10 jaar (belangrijk i.v.m. huur accu’s en belasting).

Het plaatje ziet er als volgt uit:

Dit vraagt om een grafiekje.

Conclusie de elektrische auto is een stuk duurder. Het kruipt wat meer naar elkaar toe als je die 150.000 km in 5 jaar zou rijden. Het huren van de accu valt dan een stuk goedkoper uit, maar ook de belasting wordt lager. Dus ook dan, elektrisch rijden blijft duurder.

Er zijn nog wel een paar kanttekeningen te maken. Ik heb onderhoudskosten, de restwaarde, eventuele kortingen etc. niet meegenomen. Ik verwacht dat de onderhoudskosten bij de benzine auto wat hoger zijn, distributieriem vervangen en dat soort zaken. Daar staat tegenover dat als er veel elektrische auto’s komen we daar ook gewoon belasting voor moeten betalen, daar wordt nu al over gesproken. Dus of je 10 jaar van dit belastingvoordeel kunt profiteren is nog maar de vraag.

Een ander punt is de benzine en de elektriciteitsprijs. Fluctuaties in de elektriciteitsprijs zullen het beeld niet echt veranderen. Kijk naar de grafiek en stel je voor wat er gebeurt als de prijs per kWh halveert, dat maakt voor het plaatje weinig uit. Anders is het met de benzineprijs, die we op € 1,50 hadden gesteld (actuele prijs). Wat gebeurt er als die naar € 1,80 gaat? Dat betekent een verhoging van 20%. Dat rekent makkelijk, de elektrische auto wordt dan € 2.000 – € 3.000 duurder over de gehele periode van 10 jaar.

Alternatief

De elektrische auto heeft een duidelijk milieuvoordeel maar is een stuk duurder. Het financieel rendement is dus negatief. Nu kun je zelf gaan bepalen of je dit voldoende rendement vindt. Neem alles mee, de parkeerplek, het ongemak van de beperkte actieradius, de indruk die je maakt bij vrienden en collega’s etc. En vergeet natuurlijk niet dat je hiermee een flinke bijdrage levert aan het oplossen van het klimaatprobleem.

Stel nu dat je tot de conclusie komt dat je een elektrische auto de moeite waard vindt, vooral omdat tot minder CO2 uitstoot leidt. Dan ben je dus blijkbaar bereid daar geld aan uit te geven. Over een periode van 10 jaar gaat het om een bedrag van tussen de 5.000 en 10.000. In ieder geval zal je 10.000 extra moeten betalen om in het bezit van de auto te komen. Daarmee realiseer je dan een CO2 reductie van 12 tot 21 ton (afhankelijk van de aannames). De vraag is nu, die 10.000 kan ik die ook op een andere manier in CO2 reductie investeren en leidt dat tot meer CO2 reductie en wellicht ook tot een beter financieel rendement?

Voor € 10.000 koop je 22 zonnepanelen en laat je deze op je dak installeren. Uitgaande van een optimale helling en oriëntatie leveren deze jaarlijks 4.840 kWh op, in 10 jaar 48.400 kWh. Helaas ook zonnestroom is niet helemaal schoon, productie en transport van de panelen moeten we meenemen, dit leidt in die 10 jaar tot een uitstoot van 3,4 ton CO2 (70 gram per kWh). Grijze stroom leidt tot een uitstoot van 526 gram per kWh. Om een lang verhaal kort te maken met mijn zonnepanelen kom ik op een CO2 reductie van 22,1 ton in 10 jaar.

Zelfs in het meest gunstige scenario is de CO2 reductie van de elektrische auto kleiner dan de CO2 reductie als gevolg van zonnepanelen. Het mooie is dat de panelen zich terugverdienen. Zonder rekening te houden met rente en allerlei ingewikkelde berekeningen. Staat er na 10 jaar € 11.000 op de bank. Interessant, ik kan nu mijn Nissan Note inleveren, alsnog een Nissan Leaf kopen en daar de € 10.000 die gewoon weer op mijn bank staat aan besteden. Ondertussen blijven mijn panelen gewoon stroom produceren. Het is te hopen dat de brandstofprijzen in die periode omhoog gaan en de prijs voor een elektrische wagen naar beneden, anders is ook over 10 jaar het advies om gewoon weer zonnepanelen te kopen in plaats van een elektrische auto.

Kanttekeningen?

Ja natuurlijk, je moet een eigen dak hebben met genoeg ruimte voor 22 panelen (dat is heel veel). Om er 23 cent per kWh aan over te houden moet je alle stroom zelf gebruiken. Je kunt het natuurlijk expres op gaan maken door een jacuzzi te nemen o.i.d. Maar het financiële rendement haal je alleen als je nu al 4.840 kWh per jaar gebruikt (gemiddeld is het gebruik voor een huishouden 3500 kWh). Maar, als zonnepanelen tot meer CO2 reductie leiden dan een elektrische auto, dan vermoed ik dat investeren in windenergie of iets anders duurzaams ook een hoger rendement heeft. Bovendien we moeten natuurlijk werken volgens de trias energetica (afl 7). Dus de vraag is ook hoeveel CO2 reductie je bereikt als je 10.000 investeert in bijvoorbeeld isolatie van een woning en een betere CV installatie. Vermoedelijk nog weer meer dan je investering in zonnepanelen.

Waarom dan toch zo enthousiast over elektrische auto’s?

Veel mensen zijn heel enthousiast over elektrische auto’s. Lees dit (hele lange maar ook hele leuke) artikel op de site waitbutwhy.com over de Tesla eens door. Niet alleen hebben ze een zeer originele invalshoek ze geven ook een aantal argumenten waarom elektrische auto’s (of in ieder geval de Tesla) duurzamer is. Overigens staan er meer leuke artikelen op deze site. De productie van accu’s leidt tot een flinke CO2 uitstoot. Tesla heeft een plan liggen om een enorme fabriek te bouwen voor de accu’s die volledig op zonne- en windenergie en geothermie draait. We hebben gezien dat de productie van accu’s aardig meetelt in de totale CO2-uitstoot. (zie vorige aflevering) Op deze manier is er dus aardige winst te boeken. Ook zullen de accu’s daardoor een stuk goedkoper worden. Maar let wel, dit is een plan de fabriek staat er nog niet.

We kunnen dus beter zonnepanelen kopen dan een elektrische auto. Maar hoe zat dat 10 jaar geleden? Toen was het kopen van zonnepanelen niet heel slim. Het financieel rendement was waardeloos en het is vrijwel zeker dat je met een investering in bijvoorbeeld een windmolen of in energiebesparing zowel een beter financieel rendement zou hebben gehad als meer CO2 reductie. Omdat mensen eigenwijs waren en toch panelen kochten en dit gesubsidieerd werd zijn zonnepanelen nu goed betaalbaar en hebben ze een goed rendement. De verwachting is dat het met elektrische auto’s ook zo zal gaan. We moeten dus veel mensen aanmoedigen een elektrische auto te kopen, maar het zelf vooral nog even uitstellen.

Als laatste, niet onbelangrijk, de elektrische auto is een zegen voor onze drukke steden en dorpen. De motor maakt nauwelijks geluid en er is nauwelijks uitstoot van fijn stof en NOx op de locatie zelf.

Bronnen

Kosten zonnepanelen: milieucentraal
Kosten auto’s: nissan.nl
CO2 uitstoot a.g.v. elektriciteit en benzine: co2emissiefactoren.nl

Top 10 milieu: Geld (afl. 9)

Geld en duurzaamheid is de reden dat je deze blog nu leest. Ooit zijn we begonnen vanuit de vraag: hoe zit dat nou met de financiering van duurzaamheid? Resultaat was onze beslisboom slimme financiering, twee boeken, een hoop infographics en inmiddels bijna 400 blogs. Ik zou dus kunnen volstaan met de opmerking dat je onze site maar gewoon van voor tot achter moet lezen. Dat doe ik niet, maar ik maak me er wel makkelijk vanaf, het werk zit in de volgende aflevering, deel 2 van het intermezzo over de elektrische auto.

Duurzaam is duurder?

Een eerste vraag die opkomt is of duurzaamheid nou duurder is of niet en vervolgens hoe je daar achter komt.

Een eerste simpel antwoord is dat duurzaam en milieuvriendelijk inderdaad een stuk duurder is. Biologisch voedsel: duurder; Trein in plaats van vliegtuig: duurder; Elektrische auto t.o.v. benzine auto duurder; laten repareren in plaats van weggooien en nieuwe kopen: duurder, etc. Daar komt nog bij dat niet duurzaam soms ook veel makkelijker en sneller is. Natuurlijk zijn er ook voorbeelden waarbij duurzaam wel goedkoper is, eigen stroom opwekken met zonnepanelen en bijvoorbeeld spaarlampen. Maar in deze voorbeelden kijken we alleen naar de prijs die jij er voor moet betalen. Veel mensen zeggen dat duurzaamheid helemaal niet duurder is als ja alle kosten meeneemt en dan ook echt alle kosten.

Ik verwijs naar een eerdere reeks blogs (afl. 1, afl. 2, afl. 3, afl. 6, afl. 7) die ik eerder geschreven heb over rendement. De kern van de serie is onderstaande tabel. Op de Y-as staan partijen, op de X as de periode (in jaren). Per partij kan je elk jaar de inkomsten en de uitgaven invullen. In onderstaande tabel hebben we geen rekening gehouden met rente etc. daarvoor moet je de eerder genoemde artikelen nog maar eens lezen.

Als we nu willen bepalen of een duurzame maatregel duurder is (of liever of het goedkoper is) dan hoeven we alleen te kijken welke partijen er bij betrokken zijn en wat hun uitgaven en inkomsten in de verschillende perioden zijn. Het resultaat moeten we dan vergelijken met de bestaande niet duurzame situatie (ook hier alle partijen, inkomsten en uitgaven). We hebben een aantal voorbeelden op de site staan. Het meest simpele voorbeeld is als er maar één partij bij betrokken is. Als ik zonnepanelen wil kopen (of een elektrische auto) dan ben ik de enige betrokken partij en hoef ik dus maar één rij in te vullen.

Probleem is natuurlijk dat er vaak veel verschillende partijen bij betrokken zijn, zowel bij de duurzame als de niet duurzame variant. Het principe blijft echter gelijk, ik vul voor elke partij de inkomsten en uitgaven in. Het enige dat ik nu nog moet doen is over al deze partijen het totaal berekenen. Ik zie nu wat de gezamenlijke kosten en de baten zijn, dat staat rechts onderaan. Nu kan ik twee alternatieven met elkaar vergelijken.

Nu even naar de partijen in de tabel. In eerste instantie neem je alleen de direct betrokkenen mee. Bekend voorbeeld is de verhuurder die een woning verbetert. Als je de financiële gevolgen wilt weten moet je de uitgaven van de verhuurder meenemen en ook de baten van de huurder (lagere energierekening). Maar, niet alleen de huurder profiteert. Als de maatregelen er toe leiden dat de CO2 uitstoot naar beneden gaat profiteert de hele wereld mee. Daar moeten we dus ook wat mee doen.

De makkelijkste manier om dit mee te nemen is door de externe kosten van de niet duurzame variant te berkenen. Stel we hebben het over tomaten en we hebben drie varianten, biologisch uit een onverwarmde kas, gangbaar uit de kas en gangbaar met de vrachtwagen uit Spanje. De eerste stap is voor elke variant de directe kosten mee te nemen. Arbeid, kosten voor bestrijdingsmiddelen, gas om de kas te verwarmen, transportkosten etc. Als tweede moeten we de externe kosten mee gaan nemen. De klimaatverandering, de vervuiling van het water, de luchtverontreiniging langs de snelweg etc.. Deze gaan we allemaal invullen in de tabel en dan maken we de berekening nog een keer.

Vraag is wel hoe je deze externe kosten gaat berekenen, dit kan op verschillende manieren. Ik kan bijvoorbeeld kijken wat het kost om iets te herstellen. Bij sommige zaken is dat redelijk eenvoudig, je rekent uit wat het kost om water te zuiveren of een bodem te saneren. Deze kosten kan je dan doorberekenen aan de vervuiler. Bij luchtverontreiniging kunnen we kijken naar de gezondheidsschade en de medische kosten. Bij andere zaken is dat lastiger, als iemand het bos heeft omgekapt, wat is dan de milieuschade in euro’s? Wat kost het bijvoorbeeld om een omgekapt bos te herstellen, lastig uit te rekenen. Je kunt ook proberen de waarde te bepalen die verloren is gegaan. Naast de waarde van het hout is dat ook bijvoorbeeld wild, de klimaatregulatie van een bos, het feit dat een bos fijn stof afvangt en de bijdrage van een bos aan het vasthouden en geleidelijk afgeven van water. Dit wordt natuurlijk een enorme rekenexercitie. In theorie kan het en in theorie zou je alles toe kunnen rekenen naar de eindgebruiker.

Ecosysteemdiensten
Het begrip ecosystemen geeft meer inzicht in de waarde die ecosystemen voor de economie hebben. Over het algemeen maken we onderscheid in verschillende diensten:

Productie (hout, voedsel, water etc.)

Regulatie (buffering van water, klimaat etc.)

Cultuur (recreatie, educatie, gezondheid, beeldkwaliteit, etc.)

Ondersteunende diensten (bijvoorbeeld het in stand houden van kringlopen)

Met deze indeling komen we geen stap dichter in de buurt van een goede berekening van de waarde, maar we weten wel waar we het zoeken moeten. Een voorbeeldje om de complexiteit te illustreren. Er is op dit moment een hoop te doen over bepaalde stoffen die schadelijk zijn voor bijen (de groep van de neonicotinoide). Bijen zijn belangrijk voor de bestuiving van bloemen en daarmee voor het groeien van allerlei groenten en fruit. Dit valt onder de regulerende functie van de ecosysteemdiensten. Maar ja, wat is nou het verlies als er bijen sterven? Hoeveel is één bij waard? Daar kan je eindeloos over doorpraten maar je gaat er nooit uitkomen. Het begrip ecosysteemdiensten laat vooral zien dat een ecosysteem verschillende hele belangrijke functies heeft.

Financiering organiseren, partijen en belangen

In theorie is het dus simpel, reken de kosten uit (beperk je zo nodig tot de grote evidente zaken) en neem alles mee bij het berekenen van de prijs. In de praktijk werkt het vaak niet. Allerlei belangen maken dat het in de praktijk nauwelijks gebeurt. Dit soort belangen worden mooi beschreven in bijvoorbeeld het ‘prisoners dilemma’ en ‘the tragedy of the commons’. Ik beperk me hier tot het heel eenvoudige free riders principe. Dit komt er in het kort op neer dat wanneer er een collectieve afspraak wordt gemaakt het heel aantrekkelijk is niet mee te doen. Dus als de overheid afspraken wil maken met bedrijven om het gebruik van middel X te verminderen of de uitstoot van Y te verlagen en er doen veel bedrijven mee, dan is het voor de overgebleven bedrijven extra aantrekkelijk juist niet mee te doen. Zij hebben dan niet de extra kosten, daarmee hebben ze een concurrentievoordeel en met een beetje geluk liften ze mee op een groener imago van de gehele branche.

Op internationaal niveau speelt dit wellicht nog sterker. Als er internationale afspraken gemaakt worden is het voor individuele staten heel aantrekkelijk niet mee te doen. Waar op nationaal niveau uiteindelijk nog sancties mogelijk zijn is dat internationaal veel lastiger. Je zou denken dat het binnen Europa dan een stuk makkelijker is, maar dat is maar ten dele waar. Ook hier spelen allerlei belangen. Als een bepaalde sector in jouw land sterk vertegenwoordigd is, dan ben je natuurlijk tegen strenge maatregelen voor die sector.

Slotopmerkingen

Twee slotopmerkingen over duurzaamheid en geld.

Als eerste merken wij regelmatig dat er niet goed gerekend wordt. Een duurzame maatregel wordt dan als financieel haalbaar gepresenteerd terwijl dat niet zo is. Wij hebben hiervan een aantal voorbeelden op de site staan, bijvoorbeeld over de renovatie van woningen. Als je duurzaamheid als financieel rendabel wilt verkopen moet het rekenwerk kloppen.

Een tweede punt is dat er ook een risico ligt in de focus op geld. Wanneer je duurzame maatregelen als financieel rendabele maatregelen verkoopt dan wordt dat al snel het belangrijkste argument. Maar, wat nu als het dan toch wat tegenvalt? Moeten we het dan maar niet doen? Het uitgangspunt moet dus zijn duurzaam. Financieel voordeel is dan een bijkomend argument.

Het (beperkte) nut van MKBA (volgens Jan Boelhouwer)

Een prachtig verhaal over het nut van MKBA in de tweede kamer volgens (nu) burgemeester en ex-tweedekamerlid Jan Boelhouwer (artikel te lezen op de mkba-info site). Misschien een cynisch verhaal maar aan de andere kant ook realistisch en tegendenkerig. Ik heb het verhaal samengevat in twee mindmaps: waarom MKBA niet (of maar zeer beperkt) werkt (1) en hoe het dan wél werkt in de politieke besluitvorming (2).

Eerder schreven wij over MKBA en de overeenkomsten met onze eigen financiële beslisboom. Ook behandelde ik eerder een aantal concrete rapporten/cases die met de MKBA-methode zijn uitgevoerd. Van de waarde van een museum tot de waarde van een brede school.

Waarom MKBA niet of maar beperkt werkt

Meteen maar naar de mindmap:

Het artikel begint positief: de MKBA-methodiek wordt heel vaak toegepast om politieke beslissingen in de tweede kamer te onderbouwen. Maar helaas: de uitkomsten van zo’n onderzoek tellen in de besluitvorming niet zo zwaar mee. Het is natuurlijk wel handig zo’n onderzoek: als de uitkomst positief is dan betekent dat een bevestiging dat je plan goed is (confirmation bias). En als de uitkomst tegenvalt: dan zeg je dat de methodiek niet deugt en zwaar wordt overschat.

DE MKBA-methodiek (zo vervolgt Boelhouwer in het interview/artikel) is onvolledig en verklaart ook de beperkte rol in de besluitvorming. In de praktijk spelen emoties een belangrijk rol bij politieke besluitvorming. En de MKBA-aanpak houdt hier geen rekening mee. Verder spelen belangen een rol. Een politicus wil verder met zijn carrière, wil het goed doen naar zijn achterban, heeft nu eenmaal eerder een standpunt ingenomen (dreiging van gezichtsverlies, zie ook sunk cost fallacy), wil zijn collega een hak zetten etc etc. Allemaal zaken waar de MKBA geen rekening mee houdt en die in de praktijk wel degelijk een grote rol spelen.

Tenslotte is er zoiets als dat een politicus (mens) zélf wil beslissen. Dus niet dat ‘de cijfers’ of ‘de techniek’ voor jou bepaalt hoe het verder moet. Iemand wil de vrijheid van keuze hebben. Blijkbaar neemt de ‘onomstotelijke’ uitkomst van een ‘objectief’ op feiten gebaseerd onderzoek de mogelijkheid weg om iets te kiezen. Misschien iets van een ‘not invented here’ effect.

Overigens zijn al dit soort (terechte) argumenten de reden dat wij aanvankelijk een financiële beslisboom hebben ontwikkeld en daar later ‘verborgen kosten’ en ‘denkfouten’ aan toe hebben gevoegd. De simpele koude logica kan veel van de feitelijke besluiten simpelweg niet verklaren. Er zijn vele kostensoorten en psychologische mechanismen werkzaam die niet in rekenmodellen terug (kunnen) komen. Overigens zou mijn stelling zijn: ook die (verborgen) kostensoorten en psychologische mechanismen zijn ‘feiten’ die je althans kunt proberen te benoemen en mee te nemen in je strategische afweging. Veel meer over de beslisboom en de verborgen kosten en denkfouten is te lezen in het boek ‘Tegendenken’. (( In deze blog zijn de verschillen tussen MKBA en de ‘slimme financiering’ – aanpak verder uitgewerkt. ))

Dan het goede (?) nieuws: MKBA wordt wel gebruikt om burgers te overtuigen. Vroeger werden besluiten er van bovenaf ‘doorgestampt’ maar tegenwoordig werkt dat niet meer. Dus moet er een andere list worden verzonnen: MKBA. Zo hebben de burgers het gevoel dat hun belang wordt meegewogen (en tja, er komt toch uit dat we beter …. kunnen doen). En inderdaad: of je je zin krijgt is wat anders. MKBA als een modernere en subtielere manier om iets erheen te stampen.

Wat werkt dan wél (om je besluit er doorheen te krijgen)?

MKBA werkt dus niet écht waarvoor het bedoeld is. Dus hoe kun je je besluit er dan wél doorheen krijgen? Meteen maar weer naar de mindmap:

Boelhouwer maakt in zijn betoog onderscheid tussen drie ‘doelgroepen’: de burgers, de collega politici/bestuurders en de politicus of bewindspersoon zelf.

De burgers. Wat helpt is als je je als (ontevreden) burgers goed organiseert, of in ieder geval die indruk wekt naar de politici. Dat betekent dat je met de bus naar de kamer moet komen en de spandoeken klaar moet hebben. Politici nemen burgers per definitie serieus en hoe zichtbaarder en georganiseerder de burgers zijn hoe serieuzer ze worden genomen. Met name de aandacht in de media is voor de politicus belangrijk. Je kunt een zaak dus groter en belangrijker maken door je gezicht te laten zien en door aandacht in de pers te krijgen (uitvergrotingseffect, waarbij niet de feiten maar de beelden spreken).

De collega’s. Als je je collega’s van je punt wilt overtuigen dan dus geen MKBA gebruiken maar een werkbezoek organiseren. Het zelf zien van wat er aan de hand is maakt veel meer indruk. Zien en beleven maakt indruk en verbroedert (gemeenschappelijk ervaring, losse sfeer). Ook hier is het belangrijk dat de pers erbij is en er vragen kunnen worden gesteld. Er ontstaat een sfeer van ‘dit is onvermijdelijk’ (group think). Boelhouwer beveelt hier een opstapeling van effecten aan: later moet het hele gezelschap bij de besluitvorming op de publieke tribune komen zitten (zie hierboven bij ‘de burgers’).

Tenslotte speelt de bewindspersoon zelf ook een belangrijke rol. Boelhouwer noemt hier als positief voorbeeld Melanie Schultz. Er lijkt zich hier een soort overtuigingsstrategie te ontvouwen. Eerst moet je goed luisteren naar je ‘opponent’. Zo voelt de ander zich serieus genomen. Dan laat je duidelijk merken dat je over je plan na wilt denken en dat je de punten van de ander hierbij mee wilt nemen. Vervolgens meld je dat je vindt dat de ander goede punten heeft. Maar dat jij toch je redenen hebt om jouw plan alsnog door te willen voeren. Het effect is hoe dan ook, aldus Boelhouwer, dat je goodwill bij de ander kweekt en dat veel projecten (van jou) doorgang vinden. Er staat dus ‘veel projecten’ en niet ‘goede projecten’ …..

Rudy van Stratum

Top 10 milieu: Elektrische auto, intermezzo 1 (afl. 8a)

In aflevering 0 heb ik de elektrische auto als voorbeeld gebruikt om te laten zien hoe ingewikkeld het is om milieuproblemen te analyseren en vervolgens te kijken naar wat een goede oplossing is. Dit is een mooi moment om hier nog eens een keer naar te kijken, is de elektrische auto nou milieuvriendelijker of niet? We lopen de lijn van de afgelopen 8 afleveringen beknopt door en gaan dan de cijfers bekijken:

Autoverkeer veroorzaakt een milieuprobleem. De auto met een verbrandingsmotor draagt bij aan alle drie de problemen die we kennen: verontreiniging (bijvoorbeeld luchtverontreiniging en geluid), uitputting (het gebruik van grondstoffen en brandstof) en aantasting (door de aanleg van wegen verandert het leefgebied van allerlei soorten, maar ook het winnen van grondstoffen draagt hier aan bij). We noemen dit milieuproblemen omdat het direct om onze eigen leefomgeving gaat en deze problemen door de mens veroorzaakt worden.
De auto met verbrandingsmotor wordt steeds beter, maar een deel van het probleem (vooral de uitstoot van CO2) wordt steeds groter omdat er wereldwijd steeds meer mensen komen die per persoon ook nog eens veel meer kilometers in een steeds luxere auto rijden. Willen we het probleem oplossen dan kunnen we aan drie knoppen draaien: minder mensen; minder (lux) gaan rijden; of een betere auto uitvinden (met minder milieuproblemen). Een combinatie kan natuurlijk ook.
De problemen die de auto veroorzaakt spelen op verschillende schaalniveaus. Klimaatverandering en uitputting van grondstoffen zijn mondiale problemen, geluid is vooral een lokaal probleem. De verandering van ecosystemen door versnippering zit daar tussenin.
De kern van het milieuprobleem dat de auto veroorzaakt is dat het de draagkracht van de aarde overschrijdt. Er wordt meer CO2 uitgestoten dan het systeem kan verwerken en we gebruiken meer grond- en brandstoffen dan het systeem aan kan maken.
Er is de afgelopen decennia op het gebied van de auto al veel bereikt. Motoren zijn voorzien van een katalysator, snelwegen zijn voorzien van geluidsschermen. Met de katalysator wordt een probleem bij de bron aangepakt, het geluidsscherm is een vorm van symptoombestrijding. Als je pech hebt en er is geen geluidsscherm, dan is het dus heel lawaaiig, daar doen die schermen een paar kilometer verderop niets aan. Een aanpak bij de bron (de motor van de auto) heeft voor geluid dus de voorkeur. Sowieso geldt dat we een probleem liever voorkomen (preventie) dan dat we iets aan de gevolgen doen.
Als we een betere auto uit willen vinden moeten we de auto van wieg tot graf bekijken. We moeten weten waar de meeste milieubelasting veroorzaakt wordt (productie, gebruik of afdanking). Vervolgens moeten we op zoek naar alternatieven die uiteindelijk leiden tot een duurzamere levensloop. Het sluiten van kringlopen is daarbij de sleutel, zowel de materiaal kringlopen als de energiekringloop willen we sluiten. Eventuele nieuwe technologieën kunnen we toetsen aan het voorzorgprincipe. Zijn we niet zeker dat een techniek geen nieuwe problemen oplevert, dan doen we het niet.

Hoe duurzaam is de elektrische auto

Het mooie is natuurlijk dat er al een alternatief is, de elektrische auto. We hoeven dus zelf geen nieuwe oplossing te bedenken maar kunnen de levensloop van de elektrische auto en de auto met verbrandingsmotor naast elkaar leggen. Belangrijk zijn de uitgangspunten die gebruikt worden. De auto’s moeten natuurlijk vergelijkbaar zijn, dus niet een Smart op benzine vergelijken met een elektrische Hummer (als die bestaat)*. Daarnaast moet je bepalen wat de levensduur is. In de Journal of Industrial Ecology (februari 2013) wordt een LCA beschreven die de elektrische auto met een diesel / benzine auto vergelijkt, dit artikel vormt de basis voor de rest van deze blog. In deze studie is de levensduur op 150.000 km gezet. Een belangrijke keuze, want hoe langer de levensduur hoe minder relevant de productie en afvalfase worden.
((Er is natuurlijk ook een andere benadering nodig. Je kunt er ook voor kiezen verschillende typen auto’s met elkaar te vergelijken, groot en klein, luxe en basic, elektrisch en op benzine etc. Dat zijn keuzes die je zelf maakt.))
We moeten natuurlijk naar alle milieuaspecten kijken maar dat wordt wat veel. We staan daarom wat uitgebreider stil bij de uitstoot van CO2 en bespreken daarna kort de andere aspecten.

Onderstaande figuur laat de CO2 uitstoot zien van verschillende typen auto’s. Hierbij is de slechtst presterende auto op 1,0 gezet en de andere zijn daar aan gerelateerd. De eerste 4 auto’s zijn elektrische auto’s (EV), de onderste twee auto’s met een verbrandingsmotor (ICEV). Bij de elektrische auto’s wordt onderscheid gemaakt in verschillende batterijtechnologieën (LI-NCM / Lithium Cobalt Mangane en Li-FePO4 / Lithium Iron Phosphate). Bij een elektrische auto maakt het nogal uit hoe de stroom opgewekt wordt. Uitgegaan wordt van drie scenario’s, Euro (de gemiddelde opwekking van elektriciteit in Europa, dus inclusief kernenergie, kolen, waterkracht etc.), NG (natural gas = aardgas) en C (Coal = steenkool). In principe zou je nu 6 varianten krijgen bij de elektrische auto, 2 type batterij maal 3 type opwekking, twee zijn door de auteurs achterwege gelaten. Bij de auto’s met verbrandingsmotoren wordt onderscheid gemaakt in diesel (D) en benzine (G).

Het grijze blok staat voor de CO2 uitstoot bij de productie van de basis van de auto (zeg maar het frame, de wielen, de ramen etc.). Dit is voor alle auto’s gelijk. Dan zijn er wat kleinere blokken voor bijvoorbeeld de productie van de motor, hier zitten wel wat verschillende tussen de auto’s maar heel relevant is het niet. Het rode blok zien we alleen bij de elektrische auto’s en betreft de productie van de accu’s. Dit heeft een fors aandeel in de totale CO2 uitstoot. Het witte blok staat voor de CO2 uitstoot tijdens het gebruik. Hier scoren de meeste varianten van de elektrische auto beter dan dieselen benzine, alleen bij gebruik van kolenstroom scoort de elektrische auto slechter. Het laatste zwarte blokje staat voor de CO2 uitstoot bij afdanking en verwerking van de auto’s. Er is weinig verschil tussen de auto’s.

Eerste conclusies:

Als we de CO2 uitstoot van een auto willen verminderen moeten we vooral naar het gebruik kijken (de CO2 uitstoot die ontstaat tijdens het rijden). Maar, we zien dat ook de productie van de auto en zeker ook de productie van de accu’s relevant zijn. We hebben het hier niet over een paar procent, maar bij de conventionele auto’s over ca 15% en bij de elektrische auto’s over 30% tot de helft.
De elektrische auto is beter in het gebruik, maar dat wordt voor een groot deel teniet gedaan door de extra belasting in de productiefase.
Het maakt nogal uit welke aanname je neemt voor de productie van elektriciteit. Bij kolenstroom valt de elektrische auto slechter uit, bij de overige gelijk of iets beter.
Het type accu dat in de auto zit doet weinig met de totale CO2 uitstoot.

Een belangrijk uitgangspunt bij elektrische auto’s is natuurlijk dat deze op termijn (of wellicht nu al) op duurzaam opgewekte elektriciteit gaan rijden. Als de CO2 productie van deze stroom op nul gesteld wordt houden we alleen de productie- en de afdankfase over. De elektrische auto valt dan, in ieder geval voor het thema klimaatverandering, een stuk beter uit. Ik kom hier op het eind op terug.

Naast klimaat nog 9 andere thema’s

In onderstaande figuur zijn alle tien de thema’s die de onderzoekers hebben onderzocht opgenomen. Over klimaat hebben we het al gehad. Er is een lastig punt bij deze studie, we zien de impact relatief ten opzichte van elkaar. Hierdoor kunnen we niet zien hoe relevant de verschillende thema’s zijn. Laat ik het zo zeggen, we weten dat het autoverkeer een forse bijdrage levert aan het klimaatprobleem, het is dus een relevant thema, alles wat beter kan is meegenomen. Ik weet echter niet hoe belangrijk autoverkeer is in relatie tot bijvoorbeeld toxiciteit voor de mens. Bij de studie zitten verschillende bijlagen, voor de liefhebbers voldoende stof om hier nog veel verder in te duiken. Uit die bijlage kan je de absolute milieuimpact (bijvoorbeeld de hoeveelheid toxische stoffen die vrijkomt) bepalen. Om daar wat mee te kunnen moeten we dan ook weer weten wat wereldwijd de uitstoot is uit alle bronnen, dan kunnen we de relevantie bepalen. Dat gaat voor nu echter veel te ver. Samengevat, een groot verschil in de grafiek zegt iets over de onderlinge verschillen, maar de relevantie is onduidelijk. We doen het met wat we hebben. Eerst de figuur (met wat toevoegingen van mij) daarna loop ik ze langs.

Klimaatverandering; Weinig verschil, tenzij je alleen kolenstroom gebruikt.
Fijn stof. Ook weinig verschil, de elektrische auto scoort zelfs slechter (helemaal als je kolenstroom gebruikt). Het is belangrijk hier te kijken naar het vrijkomen van fijn stof tijdens de gebruiksfase. Dit veroorzaakt op dit moment nogal wat problemen in Nederlandse steden. Opvallend is dat bij gebruik van aardgas (relatief schone brandstof) de uitstoot van fijn stof tijdens de gebruiksfase fors lager is dan diesel of benzine (factor 3). Over de gehele levenscyclus is de elektrische auto op aardgasstroom echter nauwelijks beter.
Smog, hier scoort de elektrische auto wat beter, tenzij je kolenstroom gebruikt. Ook hier (m.u.v. kolenstroom) zit er veel winst in de gebruiksfase.
Toxiciteit, hier scoort de elektrische auto een stuk slechter, vooral door de productie van de accu’s, het zelfde zien we bij toxiciteit in water.
Bij toxiciteit op land is er weinig verschil.
Eutrofiëring in water, hier scoort de elektrische auto duidelijk slechter. Maar, dit is nou typisch zo’n thema waarbij ik me afvraag hoe groot het aandeel van onze auto’s is. (overigens eutrofiëring wil zeggen te veel voedingsstoffen in het water waardoor je te veel algengroei krijgt en een slechtere waterkwaliteit).
Uitputting grondstoffen, elektrische auto scoort slechter. Op zich is dit te verwachten, elektronica, accu’s, elektromotoren vragen veel koper en andere bijzondere metalen.
Uitputting fossiele brandstoffen, de elektrische auto scoort ca 30% beter.

Er komt niet een heel duidelijk beeld uit dat pleit voor de elektrische auto. Toch wordt op dit moment behoorlijk geïnvesteerd in dit alternatief. Dat komt natuurlijk door de veronderstelling dat elektrische auto’s op termijn op duurzame elektriciteit gaan rijden. In de gebruiksfase valt dan bij de elektrische auto een groot deel van de milieubelasting weg. Niet alles, want ook windmolens leiden tot CO2 (productiefase, transport etc.) en biomassa leidt tot fijn stof en uitstoot van allerlei andere stoffen. Maar toch, de witte balk zal bij veel thema’s voor de elektrische auto fors kleiner worden (kijk naar de witte balk voor auto’s op aardgasstroom, bij groene stroom zal deze nog kleiner worden). Toch blijft er dan nog een aantal thema’s over waarop de elektrische auto het minder goed doet dan de conventionele auto. Vooral op gebied van klimaat en uitputting energie doet de elektrische auto het beter. Maar dat is een open deur.

En nog meer thema’s

Naast de genoemde thema’s is er nog een aantal aspecten van belang waarop je auto’s zou moeten beoordelen. De twee belangrijkste zijn mijns inziens hinder en aantasting van gebieden. Zeker in het stedelijk gebied zullen elektrische auto’s minder hinder veroorzaken, bij lage snelheden is het geluid van de motor dominant. Bij hogere snelheden is het geluid van de banden belangrijker en zal het effect van de stille elektrische motor een stuk kleiner zijn.

Dan hebben we nog de aantasting van gebieden door doorsnijding met wegen en de enorme parkeerterreinen die nodig zijn. Hier lost de elektrische auto niets op en blijven de nadelen bestaan. Het heeft dus ook weinig zin op dit punt een vergelijking te maken.

Discussie

Ik ga geen antwoord geven op de vraag of de elektrische auto beter is dan de conventionele auto. Duidelijk is wel dat ook de elektrische auto een behoorlijke milieu-impact kent en dat deze impact afhankelijk is van de gebruikte stroom. Maar, er is wel wat discussie mogelijk over de resultaten van deze LCA. Let wel, ze zullen voor het moment waarop de studie gemaakt werd ongetwijfeld heel accuraat zijn, maar hoe zit dat over 5 of 10 jaar?

Ten eerste nog maar eens de productie van stroom. De productie van duurzame energie zal de komende jaren flink toenemen. Daarmee zal een groot deel van de milieubelasting in de gebruiksfase wegvallen.
Een tweede punt is de productie van de elektrische auto. Die staat nog in de kinderschoenen terwijl de diesel / benzine auto helemaal uitontwikkeld is. Je kunt verwachten dat met name de productie en recycling van accu’s de komende jaren verder geoptimaliseerd wordt, waardoor daar minder afval en emissies bij vrijkomen en minder energie nodig is.

Kunnen we nu een definitieve conclusie trekken? Ik vind het moeilijk. Mijn voorlopige conclusie is dat het in ieder geval niet heel dom is te investeren in elektrische auto’s, slechter zijn ze niet. Je zou elektrische auto’s kunnen verkopen met een energiecontract, groene stroom. Je zou elektrische auto’s kunnen bevoordelen (subsidie, belasting etc.) als de gebruiker aan kan tonen groene stroom te gebruiken. Kortom er zijn wel wat smaken te bedenken voor de elektrische auto waardoor deze nog wat beter uitvalt. Ik kom er na aflevering 9 op terug in een tweede deel van dit intermezzo.

Nogmaals Peerby (deel 3)

Na een kort berichtje bij de start van Peerby schreef ik vorige week een update na 3 jaar bestaan van Peerby. Bottomline is dat de organisatie op zoek is naar een verdienmodel. Op zich niet zo bijzonder (wie wil er immers geen verdienmodel?) maar Peerby profileert zich als site die het (gratis) lenen van spullen tussen mensen onderling wil bevorderen.

De belangrijkste vernieuwing is dat Peerby naast gratis lenen nu ook (ver)huur introduceert. Dus je kunt vooral de wat duurdere spullen nu ook tegen betaling verhuren (waarbij Peerby als verdienmodel dan een percentage van het huurbedrag ontvangt).

Radiogesprek

Vanmorgen hoorde ik in de auto toevallig een gesprek met oprichter Daan Weddepohl op radio 1. In zo’n gesprek hoor je toch weer andere dingen dan je leest in een kort krantenartikel. Ook in dit radio-interview weer de voor de hand liggende vraag of opmerking: ‘Maar jullie waren toch zo’n sympathiek clubje dat vooral ‘delen is het nieuwe hebben’ uitstraalde? Gaat dat idee nu niet verloren bij de introductie van betaalde diensten?’.

Een aantal interessante nuanceringen uit de mond van Weddepohl:

Het doel van de site was vooral om de bezettingsgraad van spullen die er al zijn te verhogen. We hebben spullen genoeg met zijn allen, maar die liggen vooral ongebruikt opgeslagen. Het verhogen van de ‘gebruiksgraad’ heeft een enorme positieve impact op het klimaat (naast dat het je geld bespaart). En of je nu gratis uitleent of verhuurt: dat effect blijft gelden (het bespaart je nog steeds geld, alleen iets minder dan bij gratis).
Het aanvankelijke idee bij de start van de site was dat geld vooral een rol zou spelen bij de verhuurders (eigenaren) van de spullen. Maar tot onze grote verrassing is het vooral het verzoek van de inleners (gebruikers) van de spullen om te mogen betalen. Huh? Iemand vraagt om te mogen betalen? Inderdaad. Waarom? Hoezo? Nou, als je voor iets betaalt dan geeft dat je ook rechten. Je kunt met andere woorden ook eisen stellen. Dus misschien wil jij die grasmaaier morgen al hebben en die moet ook van een bepaalde kwaliteit zijn. Welnu, als je ervoor betaalt dan mag je die eisen ook gerust stellen. Andersom, bij gratis: ‘een gegeven paard mag je niet in de bek kijken’, dus dan moet je het er maar mee doen en blij zijn. De eyeopener hier is dat geld de balans tussen gever en nemer weer herstelt. (( Hier ligt denk ik ook een link naar de literatuur over denkfouten. Zoek even op denkfouten + wederkerigheid. ))
En dan is gratis misschien ook niet zo duurzaam of houdbaar. Stel je bent in het bezit van een leuke vakantietent. Die wordt maar één keer per zoveel seizoenen een paar weekjes gebruikt. Zonde, en je bent best bereid die tent aan anderen uit te lenen. Maar nu wordt die tent in de nieuwe situatie zeg tien keer in een seizoen uitgeleend. Van die tent is dan al snel weinig meer over vanwege het vele opzetten, afbreken, inpakken, uitpakken, regen, zonneschijn etc. Ook hier is de balans verstoord: de gulle gever zit nu met de gebakken peren en kan weer een nieuwe tent kopen. Als de eigenaar/verhuurder per keer uitlenen een vergoeding krijgt dan is het ook logisch om na slijtage van dat geld weer een nieuwe tent te kopen. En zo kan het systeem van lenen-uitlenen ook op langere termijn in stand blijven.

Dus bij deze wat nuancering en verdieping op de nieuwe koers van Peerby. Al zal natuurlijk de opmerking ‘ja maar jullie waren toch zo’n leuke clubje’ gesteld blijven worden. Huren kennen we namelijk al heel lang als verdienmodel en voor je het weet vraag je geen vergoeding voor de tent die je toch al op zolder had liggen maar wordt het kopen en verhuren van tenten je nieuwe business (met de vraag overigens of dat erg is).

Verlies van het een is winst van het ander

Interessant was ook nog het eigen verhaal van Weddepohl. Waarom was ie ook alweer begonnen met Peerby? Na het afbranden van zijn huis, het verliezen van zijn baan, het vastlopen van zijn relatie (en nog wat zaken) stond Weddepohl er helemaal alleen voor. Wat te doen? Lenen bij vrienden om te overleven! Hij merkte dat het wegvallen van dat bezit en het vragen (en krijgen) bij vrienden hem een nieuwe levensvreugde gaf. Paradoxaal genoeg betekende verlies van het ene het winnen/krijgen van nieuwe intermenselijke verdieping. De grote uitdaging bij het nieuwe verdienmodel zal dan toch zijn om die ‘missie’ vast te houden bij het verhuren van spullen.

Rudy van Stratum

Top 10 milieu: Oplossing kringlopen sluiten (afl. 8)

Mijn eerste baan was docent milieukunde aan een hogeschool. Eén van de vakken die ik samen met een collega gaf was milieu en bedrijf. Dit ging over schoner produceren. We lieten studenten aan het begin van het vak koffiezetten en precies bijhouden hoeveel grondstoffen daarvoor nodig waren, hoeveel energie je gebruikt en vervolgens hoeveel koffie en afval en emissies er overbleven. Op basis hiervan gingen we dan kijken hoe je het proces koffiezetten (als ware het een koffiefabriek) zou kunnen verbeteren. Hoe kan je zorgen voor minder afval en emissies en het gebruik van minder grondstoffen. Bijvoorbeeld door het water precies af te meten, precies genoeg koffie te zetten, goed op te letten dat je niet knoeit etc.

Verderop in het vak keken we ook naar producten. Hier kwam het koffiezetapparaat weer terug. Nu niet als voorbeeld van een fabriek maar als een product. We bespraken dan met studenten hoe je een milieuvriendelijker koffiezetapparaat zou kunnen maken. In eerste kwamen er dan vooral ideeën als gerecycled plastic gebruiken, misschien hout in plaats van plastic etc. Na een tijdje kwamen er ook andere ideeën die meer met het gebruik te maken hadden, bijvoorbeeld een metalen of plastic herbruikbaar filter. De grootste milieubelasting van een koffiezetapparaat zit echter niet in de materialen van het apparaat of in het filter maar in het elektriciteitsgebruik. En, dan vooral in elektriciteit die gebruikt wordt om de koffie warm te houden na het zetten. Hier is natuurlijk een heel eenvoudige oplossing voor, een koffiezetapparaat met thermoskan. Dit scheelt een enorme hoeveelheid energie en maakt het apparaat een stuk duurzamer.

De belangrijkste boodschap naar de studenten was dat je de milieubelasting / duurzaamheid van een product alleen kunt bepalen als je naar de gehele levensloop kijkt, van de winning van grondstoffen tot het ontstaan van afval aan het einde. Als je dus producent van koffiezetters bent en een milieuvriendelijke apparaat wilt produceren kan je beter iets doen aan het stroomgebruik in de gebruiksfase dan één of andere gerecyclede kunststof toepassen.

Voor het koffiezetapparaat hadden we ergens een grafische weergave van de milieubelasting gevonden die mooi in beeld brengt welk onderdeel en welke fase in de levensloop voor welke milieubelasting zorgt. Duidelijk is te zien dat de milieubelasting vooral in de gebruiksfase zit, het gebruik van elektriciteit en papieren filters springen eruit.

Levencyclysanalyse (LCA)

De vraag is natuurlijk hoe je die milieubelasting bepaalt. Het begint bij het volgen van een product, waar komen de grondstoffen vandaan, hoeveel transport is er, welke bewerkingen vinden plaats, hoe is de productie, hoe wordt het gebruikt, hoeveel keer per dag (of jaar), hoe lang gaat het mee en wat gebeurt er als mensen het weggooien. Voor al deze fasen moet je in beeld brengen welke stoffen er vrijkomen, hoe schadelijk die zijn en wat eventuele andere effecten zijn zoals bijvoorbeeld ontbossing, geluidsoverlast, radioactieve straling, etc. Vervolgens moet je dat allemaal met elkaar gaan vergelijken. Hoe verhoudt de uitstoot van CO2 zich bijvoorbeeld tot geluidsoverlast, bodemverontreiniging of verontreiniging van het grondwater? Er zijn wel systemen bedacht om al deze verschillende factoren bij elkaar op te kunnen tellen. Maar, over het algemeen geeft een goed inzicht in alle milieuaspecten ook voldoende inzicht, zeker als het gericht is op het verbeteren van bestaande producten.

We noemen dit in beeld brengen van alle milieuaspecten een ‘levenscyclusanalyse’. In eerste instantie werd het vooral gedaan voor concrete producten zoals meubilair en een koffiezetapparaat. Later werd het ook veel toegepast voor het beoordelen van bouwmaterialen en diende het als input voor duurzaam bouwen beleid en bijvoorbeeld een methode als GPR. In principe kan je de methode gebruiken voor elke milieubelastende activiteit. Jje kunt bijvoorbeeld de milieubelasting van melk of vlees in beeld brengen maar ook van een reis of een symposium dat je organiseert. Het symposium is een aardig voorbeeld wat ook direct een dilemma laat zien. De milieubelasting die samenhangt met de verlichting, de koffie, het papier en nog zo wat zaken zijn duidelijk toe te rekenen aan het symposium. Maar, de milieubelasting die ontstaat doordat mensen naar een symposium gaan, reken je die ook mee? Met andere woorden wat zijn de systeemgrenzen?

Nog ingewikkelder wordt het als één proces tot meerdere producten leidt. Een koe levert melk maar levert ook vlees (bij een melkkoe zal dat veel gehakt zijn). Als je de milieubelasting van gehakt wilt weten moet je dus onder andere de milieubelasting van een koe weten (en dan nog allerlei stappen die daarna volgen om tot gehakt in de supermarkt te komen). Maar, je moet die milieubelasting vervolgens verdelen over de melk en het gehakt. Inmiddels zijn daar allerlei methoden voor ontwikkeld en is er redelijke consensus ontstaan hoe je de milieubelasting toerekent aan verschillende producten.

Van wieg tot graf en wieg tot wieg

De levenscyclusanalyse komt voort uit de wieg tot graf benadering, de gedachte dat je de milieuaspecten van begin tot eind moet volgen. De kritiek daarop is dat je er dan vanuit gaat dat een product wordt afgedankt. Als reactie daarop kwam de wieg tot wieg benadering wat weer leidde tot cradle tot cradle. Hierbij is het uitgangspunt dat je bij het ontwerp van een product al rekening houdt met de afvalfase. Je kunt een product dan zo ontwerpen dat onderdelen weer herbruikbaar zijn, dat materialen eenvoudig gescheiden kunnen worden of dat het hele product van natuurlijke materialen is gemaakt en gewoon op de composthoop gegooid kan worden.

Bij cradle to cradle is de gedachte dat alles wat je gebruikt deel moet uitmaken van een kringloop. Zo is er eigenlijk geen afval meer maar is afval automatisch een grondstof geworden. Het bijzondere van cradle to cradle is dat onderscheid gemaakt wordt tussen twee kringlopen. Als eerste de natuurlijke kringloop, je kan het bij wijze van spreken op de composthoop gooien en dan wordt het weer onderdeel van het natuurlijk systeem. Het afval is dan letterlijk voedsel geworden. Als tweede is er een technische kringloop voor allerlei materialen die door mensen zijn gemaakt of uit de aardkorst zijn verzameld zoals bijvoorbeeld metalen. Als je zorgt dat deze kringlopen goed functioneren dan is in principe ongelimiteerde groei mogelijk zo is de gedachte. Er zijn dan geen verliezen en dus ook geen verontreiniging.

Later kwam het concept van de circulaire economie op. Het is deels vergelijkbaar met cradle to cradle. Maar, hier wordt onderscheid gemaakt in veel meer kringlopen of beter gezegd loops. Er zijn kleine kringlopen waarin een product wordt schoongemaakt of gereviseerd en je hebt de grote kringlopen waarbij een product gedemonteerd wordt tot de oorspronkelijke materialen.

De kern van zowel LCA als cradle to cradle als circulaire economie is hetzelfde en is in 1989 al in het eerste nationaal milieubeleidsplan aan de orde gekomen. Het gaat erom dat je de levensloop van een product (of dienst) in zijn geheel moet beschouwen en dat je vervolgens de kringloop (of kringlopen) zoveel mogelijk moet sluiten. Niets meer, niets minder. Het is een belangrijk principe dat in mijn ogen ondergesneeuwd raakt doordat er steeds weer iemand komt die er een nieuw sausje overheen gooit en het een andere naam geeft. Dat sausje voegt elke keer wel wat toe, maar de verandering van naam is nergens voor nodig want de kern blijft hetzelfde. Hier heb ik me al eerder een keer over opgewonden dus dat ga ik hier niet nog een keer doen.

Elektrische auto

We begonnen deze serie in aflevering nul met een discussie over de elektrische auto. Nu we meer zicht hebben op de kern van milieuproblemen en de principes waar een oplossing aan moet voldoen is het tijd om weer eens naar de elektrische auto te kijken. Daarom in de volgende aflevering een intermezzo waarin we dit verder uitwerken.

Peerby, gratis leensite, tussenstand verdienmodel na 3 jaar

In 2012 schreven wij al over de gratis spullenleensite ‘Peerby’. Het ging om een idealistisch gedreven initiatief die vooral tot doel had om het lenen van spullen onderling te bevorderen. In economisch jargon: ‘het op een slimme manier benutten van de overcapaciteit’. Wij vroegen ons destijds al af hoe het met het verdienmodel van Peerby zat (los van sponsoring en advertenties) en kwamen hardop denkend op twee mogelijkheden:

Het opbouwen van een groot netwerk met als doel verkoop op termijn (achterliggende data van personen en transacties).
Een ervaringsbasis voor grote traditionele partijen die op deze manier willen ruiken aan de ‘nieuwe economie’ (een experiment mag ook wat kosten).

Inmiddels zijn we zo’n 3 jaar verder en is er nog steeds niets verdiend en begint het (geld-) probleem nijpend te worden. In een kort artikel in de Volkskrant van gisteren (2-9-2015) staat een aantal ideeën van oprichter Daan Weddepohl (BTW: vroeger hadden we in Tilburg prof Weddepohl voor wiskundige economie, zou me niet verbazen als het hier gaat om ‘de zoon van …’).

Uit het artikel haal ik het volgende:

Vorig jaar is er € 1.7 mln bij marktpartijen opgehaald. Dus helemaal zonder geld hebben ze het niet gedaan. Maar ook hier kun je dezelfde vraag stellen (als we toen al deden): die partijen willen hun geld ook weer een keer terug zien, dus hoe zit dat?
Het optuigen van aanvullende diensten, dus diensten die dichtbij het netwerk van (uit)lenende partijen zitten. Je kunt de spullen laten bezorgen tegen betaling. De post zal een vergoeding willen zien maar Peerby kan er ook iets aan overhouden. Maar er is sprake van een samenwerking met verzekeraar Achmea als het gaat om het aanbieden van een verzekering op geleende spullen. Vanzelfsprekend krijgt Peerby aan aanbrengpremie bij het afsluiten van een nieuwe verzekering.
Wat toen ook al genoemd werd: het inhouden van een klein percentage van de verhuurprijs. Het ging en gaat voornamelijk over gratis lenen dus dan schiet een percentage niet op. Maar met de mogelijkheid van commerciële diensten als hondenuitlaters en vakloodgieters (nieuw) is er wél sprake van verdiensten.
Het aanbieden van het netwerk en de infrastructuur aan bijvoorbeeld een gemeente (die dan een koppeling kan aanbrengen met eigen zorgdiensten etc.).

Kortom, heel overtuigend is het nog niet, want het verdienmodel moet de komende weken nog duidelijk(er) worden. De conclusie uit het stuk is dat ‘we van de wind niet kunnen leven’ (mijn woorden overigens) en er dus iets moet gebeuren. ‘Als ik moet kiezen tussen helemaal geen Peerby en een platform waarvoor we toch een bepaald verdienmodel moeten invoeren, dan kies ik voor het laatste’, aldus Weddepohl. Ik denk dat ie gelijk heeft, mooier kunnen we het niet maken.

Rudy van Stratum