Tag archieven: LCA

Niet het geld, maar je boodschappen bepalen de milieubelasting

We schrijven al jaren over de relatie tussen duurzaamheid en geld. Maar we hebben nog nooit uitgezocht hoe duurzaam ons geld zelf is. Het gaat altijd over wat je met geld kunt bereiken, rendement en dat soort zaken. Tijdens mijn serie over milieu kwam de vraag op hoe milieuvriendelijk ons geld zelf eigenlijk is. Er zijn er niet veel die zichzelf deze vraag hebben gesteld, maar ik ben gelukkig ook niet de enige. De Europese Bank heeft er in 2003 zelfs een onderzoek naar laten verrichten ((http://www.nieuwe-eurobankbiljetten.eu/Eurobankbiljetten/MILIEU-EN-GEZONDHEID)). Helaas is alleen een vage conclusie te vinden maar daar kan ik wel mee uit de voeten. Want mijn belangrijkste vraag is vooral dat ik weten hoe relevant de milieubelasting van geld is.

Eerst een waarschuwing, dan de resultaten, tot slot een onderbouwing. Ik heb voor mijn berekeningen allerlei verschillende bronnen gebruikt en de gegevens die hierbij gebruikt worden gaan niet altijd over dezelfde jaren. Dat lijkt in eerste instantie niet echt relevant, maar in Europa is het dat wel. Er komen steeds meer landen die de Euro gebruiken waardoor het aantal biljetten en munten steeds toeneemt en zo ook het aantal mensen dat ze gebruikt. Toch denk ik dat ik een aardige indicatie kan geven waarbij ik er misschien wel 30% naast zit, maar zoals we aan de resultaten zullen zien is dat eigenlijk niet relevant.

Op de site over de Euro staat het volgende te lezen: “de invloed van eurobankbiljetten op het milieu gedurende hun gehele levenscyclus gelijk is aan die van elke Europese burger die één kilometer auto rijdt of aan het een halve dag laten branden van een 60-watt lamp. Na wat rekenwerk kom ik tot de conclusie dat de jaarlijkse milieubelasting van alle Europese bankbiljetten gelijk staat aan het gebruik van 162 mln. kWh aan elektriciteit. Dat lijkt veel, maar zegt eigenlijk weinig. In de Eemshaven wordt een nieuwe kolencentrale gebouwd. Deze centrale gaat volgens Essent jaarlijks zo´n 8.750 mln kWh opwekken. De milieubelasting van onze Euro-biljetten is vergelijkbaar met 2% van de milieubelasting van deze centrale. Als elke inwoner één apparaat niet meer op stand by laat staan leidt dat tot meer milieuwinst dan het afschaffen van de bankbiljetten.

De munten is een wat lastiger verhaal. Er is weinig te vinden en dus doe ik wat aannames, ze gaan 40 jaar mee en reizen gemiddeld 1000 km gedurende die levensduur (van producent naar bank etc.). De samenstelling is bekend, ook het aantal munten en met behulp van de (verouderde) methode eco-indicator kom ik tot het volgende. De milieubelasting van onze munten staat gelijk aan het gebruik van 900 mln. kWh elektriciteit. Een factor 6 meer dan de biljetten, dus gelijk aan 12% van de milieubelasting die de nieuwe centrale veroorzaakt, en dat voor al het geld in Europa.

Er zijn echter veel meer muntjes dan biljetten. Uit mijn berekeningen komt dat muntjes (per stuk) gemiddeld 2,5 keer milieuvriendelijker zijn dan biljetten. Daar is veel op af te dingen, maar als je de aannames aanpast dan blijft het verhaal, muntjes zijn milieuvriendelijker dan biljetten.

Belangrijk is wel dat het verschil per muntje groot is (zie onderstaande grafiek).

De kleinste munten zijn een stuk milieuvriendelijker dan de 1 en 2 Euro munten (zie grafiek 1), dat komt vooral doordat de gebruikte materialen beter scoren. Bijkomend voordeel is dat ze een stuk lichter zijn. Toch kan je het beste met ‘grote’ munten betalen. Eén enkele munt is vrijwel altijd duurzamer dan een combinatie van munten. Een uitzondering is de 10 cent, 2 muntjes van 5 cent zijn een kleine 10% milieuvriendelijker dan 1 munt van 10 cent. Dus weg met die munt van 10 cent! Hoe dan ook als je bijvoorbeeld € 1,50 moet betalen is één lossen euro en een 50 cent stuk de milieuvriendelijkste manier. Overigens was ik van plan ook nog te kijken naar de milieubelasting van online betalen of een creditcard, maar dat is onbegonnen werk.

Terug naar de vraag, hoe relevant is de milieubelasting van geld? Voor mij in ieder geval niet relevant genoeg om er op deze site nog meer aandacht aan te besteden (tenzij iemand met een hele mooie studie komt). Mijn conclusie luidt dan ook: Maak je vooral niet druk over de milieubelasting van je geld, de gevolgen van je uitgaven zijn veel belangrijker.

Onderbouwing

Op de site over de Euro staat het volgende te lezen: “de invloed van eurobankbiljetten op het milieu gedurende hun gehele levenscyclus gelijk is aan die van elke Europese burger die één kilometer auto rijdt of aan het een halve dag laten branden van een 60-watt lamp. De levenscyclus van de bankbiljetten omvat de productie, de opslag, het in omloop brengen en de behandeling ervan aan het einde van de cyclus.”((idem)) Dat klinkt als een gedegen onderzoek, helaas is het achterliggende rapport nergens te vinden. We moeten dus de ‘houtje touwtje methode’ toepassen, maar die volstaat voor een globaal beeld.

In alle Eurolanden worden ca. 337 miljoen mensen, ((lastig punt, want het is niet duidelijk of dit om de Euro-landen gaat of om alle landen, maar we zullen zien dat dit niet veel uit zal maken)) die allemaal Eurobiljetten gebruiken. Als al deze mensen en halve een lamp van 60 watt laten branden kost dat (12*0,06 kW*337 mln =) 243 mln kWh. Dat lijkt veel maar zegt mij eigenlijk niets. In de Eemshaven wordt op dit moment een kolencentrale gebouwd. Vanuit milieuoogpunt is daar veel over te doen, dus aardig vergelijkingsmateriaal. Deze centrale gaat volgens Essent stroom opwekken voor 2,5 mln. huishoudens. Aangezien een gemiddeld huishouden 3500 kWh per jaar gebruikt gaat die centrale jaarlijks zo´n 8.750 mln kWh opwekken. Alle Europese bankbiljetten veroorzaken samen dus ongeveer 3% van de milieubelasting die de nieuwe centrale in de Eemsmond jaarlijks veroorzaakt.

Er zit nog wel een addertje onder het gras, de levenscyclus van bankbiljetten is niet zo lang. Na 1 tot 2 jaar worden ze vervangen. Als ik uitga van 1,5 jaar dan is de jaarlijkse milieubelasting van alle bankbiljetten dus gelijk aan 2% van de milieubelasting van een grote kolencentrale. Dat valt reuze mee.

Nog een vergelijking, de milieubelasting staat gelijk aan de milieubelasting van 12*0,06 kWh = 0,72 kWh (in anderhalf jaar). Het sluipverbruik van een oplader die niet gebruikt wordt is ongeveer 5 kWh per jaar en van een DVD speler zelfs 33 kWh. We kunnen dus proberen bankbiljetten schoner te krijgen, maar er zijn makkelijker en zinvollere manieren om aan het milieu te werken. Met die bankbiljetten zit het dus wel goed, laat maar rollen dat geld.

Hoe zit het met muntgeld? Hier is niets over te vinden. Behalve op de site van de ECB uitgebreide tabellen met het aantal munten door de jaren heen en op Wikipedia de samenstelling van de munten. Met de inmiddels verouderde methode van de eco-indicator((http://www.pre-sustainability.com/download/EI99_Manual.pdf)) en wat aannames is hier wel een indicatie van te maken. Ik heb ook dit weer teruggerekend naar kWh elektriciteit. Zo kunnen we het mooi vergelijken met het papieren geld. Mijn aannames zijn dat munten 40 jaar meegaan en in hun leven 1000 km reizen, van producent naar bank, naar winkel, naar bank etc. en uiteindelijk naar een verwerker.

De eco-indicator heeft voor allerlei stoffen en processen standaard milieuscores berekend. Koper heeft bijvoorbeeld als score 1400 mpoints per kilo voor de productie van het basismateriaal (dus winning, zuivering etc.). Als een koperen muntje bijvoorbeeld 10 gram weegt krijgt het voor deze productiestap dus 14 mpoints. Zo is er voor allerlei materialen, bewerkingen en transport een score berekend. Mijn snelle inschatting is dat alleen materiaal en transport van belang zijn, de andere fasen heb ik daarom buiten beschouwing gelaten.

De milieubelasting van alle munten gezamenlijk komt daarmee op het equivalent van ruim 36 miljard kWh een factor 100 hoger dan papiergeld. Ook hiervoor heb ik de eco-indicator gebruikt, hiermee kan je de punten weer omrekenen naar de milieubelasting van elektriciteit. Zo is het nooit bedoeld, maar het werkt wel.

Gevoeligheid.

Ja, het aantal inwoners in de EU, ik heb nu de Euro landen genomen, je kunt ook de hele EU nemen, dan kom je op ca. 490 mln in 2004. Het ging hier om de milieubelasting per inwoner, dat wordt dus fors meer, factor ca 1,5, in het nadeel van de bankbiljetten, maar voor het algehele beeld maakt het weinig uit.

Transport, bij de bankbiljetten is de hele levenscyclus meegenomen, bij de munten heb ik alleen gegevens voor de productie van de grondstof. Transport heb ik geschat op 1.000 km in 40 jaar. Dat kan zomaar een stuk hoger zijn. Transport bepaalt voor de gemiddelde munt 50% van de milieubelasting. Kort door de bocht, stel je transport op 3.000 km dan verdubbelt de milieubelasting.

Levensduur. Bij de bankbiljetten is dit goed meegenomen, bij de munten op 40 jaar gesteld. Dit klopt redelijk met de informatie op verschillende sites. Maar, dat is de ‘technische’ levensduur. De munten van 1 en 2 cent zijn inmiddels al in veel landen afgeschaft. Als we een enorme inflatie krijgen of de Eurozone gaat uit elkaar, dan is de levensduur een stuk korter. Een halvering van de levensduur leidt tot een fors hogere milieubelasting per jaar.

Kan het beter?

Ja dit kan veel beter, ik hou me aanbevolen om nog eens een studie te bespreken met goed basismateriaal. Suggesties, laat een reactie achter,

Stijn van Liefland

Top 10 milieu: Elektrische auto, intermezzo 1 (afl. 8a)

In aflevering 0 heb ik de elektrische auto als voorbeeld gebruikt om te laten zien hoe ingewikkeld het is om milieuproblemen te analyseren en vervolgens te kijken naar wat een goede oplossing is. Dit is een mooi moment om hier nog eens een keer naar te kijken, is de elektrische auto nou milieuvriendelijker of niet? We lopen de lijn van de afgelopen 8 afleveringen beknopt door en gaan dan de cijfers bekijken:

Autoverkeer veroorzaakt een milieuprobleem. De auto met een verbrandingsmotor draagt bij aan alle drie de problemen die we kennen: verontreiniging (bijvoorbeeld luchtverontreiniging en geluid), uitputting (het gebruik van grondstoffen en brandstof) en aantasting (door de aanleg van wegen verandert het leefgebied van allerlei soorten, maar ook het winnen van grondstoffen draagt hier aan bij). We noemen dit milieuproblemen omdat het direct om onze eigen leefomgeving gaat en deze problemen door de mens veroorzaakt worden.
De auto met verbrandingsmotor wordt steeds beter, maar een deel van het probleem (vooral de uitstoot van CO2) wordt steeds groter omdat er wereldwijd steeds meer mensen komen die per persoon ook nog eens veel meer kilometers in een steeds luxere auto rijden. Willen we het probleem oplossen dan kunnen we aan drie knoppen draaien: minder mensen; minder (lux) gaan rijden; of een betere auto uitvinden (met minder milieuproblemen). Een combinatie kan natuurlijk ook.
De problemen die de auto veroorzaakt spelen op verschillende schaalniveaus. Klimaatverandering en uitputting van grondstoffen zijn mondiale problemen, geluid is vooral een lokaal probleem. De verandering van ecosystemen door versnippering zit daar tussenin.
De kern van het milieuprobleem dat de auto veroorzaakt is dat het de draagkracht van de aarde overschrijdt. Er wordt meer CO2 uitgestoten dan het systeem kan verwerken en we gebruiken meer grond- en brandstoffen dan het systeem aan kan maken.
Er is de afgelopen decennia op het gebied van de auto al veel bereikt. Motoren zijn voorzien van een katalysator, snelwegen zijn voorzien van geluidsschermen. Met de katalysator wordt een probleem bij de bron aangepakt, het geluidsscherm is een vorm van symptoombestrijding. Als je pech hebt en er is geen geluidsscherm, dan is het dus heel lawaaiig, daar doen die schermen een paar kilometer verderop niets aan. Een aanpak bij de bron (de motor van de auto) heeft voor geluid dus de voorkeur. Sowieso geldt dat we een probleem liever voorkomen (preventie) dan dat we iets aan de gevolgen doen.
Als we een betere auto uit willen vinden moeten we de auto van wieg tot graf bekijken. We moeten weten waar de meeste milieubelasting veroorzaakt wordt (productie, gebruik of afdanking). Vervolgens moeten we op zoek naar alternatieven die uiteindelijk leiden tot een duurzamere levensloop. Het sluiten van kringlopen is daarbij de sleutel, zowel de materiaal kringlopen als de energiekringloop willen we sluiten. Eventuele nieuwe technologieën kunnen we toetsen aan het voorzorgprincipe. Zijn we niet zeker dat een techniek geen nieuwe problemen oplevert, dan doen we het niet.

Hoe duurzaam is de elektrische auto

Het mooie is natuurlijk dat er al een alternatief is, de elektrische auto. We hoeven dus zelf geen nieuwe oplossing te bedenken maar kunnen de levensloop van de elektrische auto en de auto met verbrandingsmotor naast elkaar leggen. Belangrijk zijn de uitgangspunten die gebruikt worden. De auto’s moeten natuurlijk vergelijkbaar zijn, dus niet een Smart op benzine vergelijken met een elektrische Hummer (als die bestaat)*. Daarnaast moet je bepalen wat de levensduur is. In de Journal of Industrial Ecology (februari 2013) wordt een LCA beschreven die de elektrische auto met een diesel / benzine auto vergelijkt, dit artikel vormt de basis voor de rest van deze blog. In deze studie is de levensduur op 150.000 km gezet. Een belangrijke keuze, want hoe langer de levensduur hoe minder relevant de productie en afvalfase worden.
((Er is natuurlijk ook een andere benadering nodig. Je kunt er ook voor kiezen verschillende typen auto’s met elkaar te vergelijken, groot en klein, luxe en basic, elektrisch en op benzine etc. Dat zijn keuzes die je zelf maakt.))
We moeten natuurlijk naar alle milieuaspecten kijken maar dat wordt wat veel. We staan daarom wat uitgebreider stil bij de uitstoot van CO2 en bespreken daarna kort de andere aspecten.

Onderstaande figuur laat de CO2 uitstoot zien van verschillende typen auto’s. Hierbij is de slechtst presterende auto op 1,0 gezet en de andere zijn daar aan gerelateerd. De eerste 4 auto’s zijn elektrische auto’s (EV), de onderste twee auto’s met een verbrandingsmotor (ICEV). Bij de elektrische auto’s wordt onderscheid gemaakt in verschillende batterijtechnologieën (LI-NCM / Lithium Cobalt Mangane en Li-FePO4 / Lithium Iron Phosphate). Bij een elektrische auto maakt het nogal uit hoe de stroom opgewekt wordt. Uitgegaan wordt van drie scenario’s, Euro (de gemiddelde opwekking van elektriciteit in Europa, dus inclusief kernenergie, kolen, waterkracht etc.), NG (natural gas = aardgas) en C (Coal = steenkool). In principe zou je nu 6 varianten krijgen bij de elektrische auto, 2 type batterij maal 3 type opwekking, twee zijn door de auteurs achterwege gelaten. Bij de auto’s met verbrandingsmotoren wordt onderscheid gemaakt in diesel (D) en benzine (G).

Het grijze blok staat voor de CO2 uitstoot bij de productie van de basis van de auto (zeg maar het frame, de wielen, de ramen etc.). Dit is voor alle auto’s gelijk. Dan zijn er wat kleinere blokken voor bijvoorbeeld de productie van de motor, hier zitten wel wat verschillende tussen de auto’s maar heel relevant is het niet. Het rode blok zien we alleen bij de elektrische auto’s en betreft de productie van de accu’s. Dit heeft een fors aandeel in de totale CO2 uitstoot. Het witte blok staat voor de CO2 uitstoot tijdens het gebruik. Hier scoren de meeste varianten van de elektrische auto beter dan dieselen benzine, alleen bij gebruik van kolenstroom scoort de elektrische auto slechter. Het laatste zwarte blokje staat voor de CO2 uitstoot bij afdanking en verwerking van de auto’s. Er is weinig verschil tussen de auto’s.

Eerste conclusies:

Als we de CO2 uitstoot van een auto willen verminderen moeten we vooral naar het gebruik kijken (de CO2 uitstoot die ontstaat tijdens het rijden). Maar, we zien dat ook de productie van de auto en zeker ook de productie van de accu’s relevant zijn. We hebben het hier niet over een paar procent, maar bij de conventionele auto’s over ca 15% en bij de elektrische auto’s over 30% tot de helft.
De elektrische auto is beter in het gebruik, maar dat wordt voor een groot deel teniet gedaan door de extra belasting in de productiefase.
Het maakt nogal uit welke aanname je neemt voor de productie van elektriciteit. Bij kolenstroom valt de elektrische auto slechter uit, bij de overige gelijk of iets beter.
Het type accu dat in de auto zit doet weinig met de totale CO2 uitstoot.

Een belangrijk uitgangspunt bij elektrische auto’s is natuurlijk dat deze op termijn (of wellicht nu al) op duurzaam opgewekte elektriciteit gaan rijden. Als de CO2 productie van deze stroom op nul gesteld wordt houden we alleen de productie- en de afdankfase over. De elektrische auto valt dan, in ieder geval voor het thema klimaatverandering, een stuk beter uit. Ik kom hier op het eind op terug.

Naast klimaat nog 9 andere thema’s

In onderstaande figuur zijn alle tien de thema’s die de onderzoekers hebben onderzocht opgenomen. Over klimaat hebben we het al gehad. Er is een lastig punt bij deze studie, we zien de impact relatief ten opzichte van elkaar. Hierdoor kunnen we niet zien hoe relevant de verschillende thema’s zijn. Laat ik het zo zeggen, we weten dat het autoverkeer een forse bijdrage levert aan het klimaatprobleem, het is dus een relevant thema, alles wat beter kan is meegenomen. Ik weet echter niet hoe belangrijk autoverkeer is in relatie tot bijvoorbeeld toxiciteit voor de mens. Bij de studie zitten verschillende bijlagen, voor de liefhebbers voldoende stof om hier nog veel verder in te duiken. Uit die bijlage kan je de absolute milieuimpact (bijvoorbeeld de hoeveelheid toxische stoffen die vrijkomt) bepalen. Om daar wat mee te kunnen moeten we dan ook weer weten wat wereldwijd de uitstoot is uit alle bronnen, dan kunnen we de relevantie bepalen. Dat gaat voor nu echter veel te ver. Samengevat, een groot verschil in de grafiek zegt iets over de onderlinge verschillen, maar de relevantie is onduidelijk. We doen het met wat we hebben. Eerst de figuur (met wat toevoegingen van mij) daarna loop ik ze langs.

Klimaatverandering; Weinig verschil, tenzij je alleen kolenstroom gebruikt.
Fijn stof. Ook weinig verschil, de elektrische auto scoort zelfs slechter (helemaal als je kolenstroom gebruikt). Het is belangrijk hier te kijken naar het vrijkomen van fijn stof tijdens de gebruiksfase. Dit veroorzaakt op dit moment nogal wat problemen in Nederlandse steden. Opvallend is dat bij gebruik van aardgas (relatief schone brandstof) de uitstoot van fijn stof tijdens de gebruiksfase fors lager is dan diesel of benzine (factor 3). Over de gehele levenscyclus is de elektrische auto op aardgasstroom echter nauwelijks beter.
Smog, hier scoort de elektrische auto wat beter, tenzij je kolenstroom gebruikt. Ook hier (m.u.v. kolenstroom) zit er veel winst in de gebruiksfase.
Toxiciteit, hier scoort de elektrische auto een stuk slechter, vooral door de productie van de accu’s, het zelfde zien we bij toxiciteit in water.
Bij toxiciteit op land is er weinig verschil.
Eutrofiëring in water, hier scoort de elektrische auto duidelijk slechter. Maar, dit is nou typisch zo’n thema waarbij ik me afvraag hoe groot het aandeel van onze auto’s is. (overigens eutrofiëring wil zeggen te veel voedingsstoffen in het water waardoor je te veel algengroei krijgt en een slechtere waterkwaliteit).
Uitputting grondstoffen, elektrische auto scoort slechter. Op zich is dit te verwachten, elektronica, accu’s, elektromotoren vragen veel koper en andere bijzondere metalen.
Uitputting fossiele brandstoffen, de elektrische auto scoort ca 30% beter.

Er komt niet een heel duidelijk beeld uit dat pleit voor de elektrische auto. Toch wordt op dit moment behoorlijk geïnvesteerd in dit alternatief. Dat komt natuurlijk door de veronderstelling dat elektrische auto’s op termijn op duurzame elektriciteit gaan rijden. In de gebruiksfase valt dan bij de elektrische auto een groot deel van de milieubelasting weg. Niet alles, want ook windmolens leiden tot CO2 (productiefase, transport etc.) en biomassa leidt tot fijn stof en uitstoot van allerlei andere stoffen. Maar toch, de witte balk zal bij veel thema’s voor de elektrische auto fors kleiner worden (kijk naar de witte balk voor auto’s op aardgasstroom, bij groene stroom zal deze nog kleiner worden). Toch blijft er dan nog een aantal thema’s over waarop de elektrische auto het minder goed doet dan de conventionele auto. Vooral op gebied van klimaat en uitputting energie doet de elektrische auto het beter. Maar dat is een open deur.

En nog meer thema’s

Naast de genoemde thema’s is er nog een aantal aspecten van belang waarop je auto’s zou moeten beoordelen. De twee belangrijkste zijn mijns inziens hinder en aantasting van gebieden. Zeker in het stedelijk gebied zullen elektrische auto’s minder hinder veroorzaken, bij lage snelheden is het geluid van de motor dominant. Bij hogere snelheden is het geluid van de banden belangrijker en zal het effect van de stille elektrische motor een stuk kleiner zijn.

Dan hebben we nog de aantasting van gebieden door doorsnijding met wegen en de enorme parkeerterreinen die nodig zijn. Hier lost de elektrische auto niets op en blijven de nadelen bestaan. Het heeft dus ook weinig zin op dit punt een vergelijking te maken.

Discussie

Ik ga geen antwoord geven op de vraag of de elektrische auto beter is dan de conventionele auto. Duidelijk is wel dat ook de elektrische auto een behoorlijke milieu-impact kent en dat deze impact afhankelijk is van de gebruikte stroom. Maar, er is wel wat discussie mogelijk over de resultaten van deze LCA. Let wel, ze zullen voor het moment waarop de studie gemaakt werd ongetwijfeld heel accuraat zijn, maar hoe zit dat over 5 of 10 jaar?

Ten eerste nog maar eens de productie van stroom. De productie van duurzame energie zal de komende jaren flink toenemen. Daarmee zal een groot deel van de milieubelasting in de gebruiksfase wegvallen.
Een tweede punt is de productie van de elektrische auto. Die staat nog in de kinderschoenen terwijl de diesel / benzine auto helemaal uitontwikkeld is. Je kunt verwachten dat met name de productie en recycling van accu’s de komende jaren verder geoptimaliseerd wordt, waardoor daar minder afval en emissies bij vrijkomen en minder energie nodig is.

Kunnen we nu een definitieve conclusie trekken? Ik vind het moeilijk. Mijn voorlopige conclusie is dat het in ieder geval niet heel dom is te investeren in elektrische auto’s, slechter zijn ze niet. Je zou elektrische auto’s kunnen verkopen met een energiecontract, groene stroom. Je zou elektrische auto’s kunnen bevoordelen (subsidie, belasting etc.) als de gebruiker aan kan tonen groene stroom te gebruiken. Kortom er zijn wel wat smaken te bedenken voor de elektrische auto waardoor deze nog wat beter uitvalt. Ik kom er na aflevering 9 op terug in een tweede deel van dit intermezzo.

Top 10 milieu: Basisprincipes oplossingen (afl. 7)

We worden overspoeld met oplossingen voor milieuproblemen, neem bijvoorbeeld de elektrische auto (hij komt nog terug). Zo’n oplossing moeten we eigenlijk kunnen toetsen, leidt dit echt tot een duurzamere wereld? Tot een absolute ontkoppeling? Aan welke criteria zou een oplossing moeten voldoen? Er zijn veel mensen die hier over nagedacht hebben. Er zijn ook al hele lijsten gemaakt met criteria. Een hele mooie is bijvoorbeeld van de “Natural Step”. Deze verwoordt een aantal principes waar we rekening mee moeten houden:

Niet meer en sneller stoffen uit de aarde in het milieu brengen dan de natuur kan verwerken.
Niet meer en sneller chemische stoffen in het milieu brengen dan de natuur kan verwerken.
De natuur niet sneller afbreken dan de tijd die nodig is om te herstellen.
Geen dingen doen waardoor we mensen beperken in het vervullen van hun basisbehoeften.

Het is wel een mooi verhaal hoe deze principes tot stand zijn gekomen. Een Zweedse arts vond dat er te weinig eenduidigheid was over wat nou duurzaam was. Hij heeft 50 wetenschappers gevraagd en vervolgens alles samengevat in de bovenstaande principes. Ze zijn mooi geformuleerd maar tegelijkertijd ook wel wat abstract. Een ander punt, het gaat uit van een totale oplossing, 100% duurzaam. Maar wat doe je nu als iemand met een oplossing komt waarvan hij of zij beweert dat die beter is dan wat er is, bijvoorbeeld een elektrische auto? Waar kijken we dan naar? Door te kijken naar de successen en mislukkingen in het oplossen van milieuproblemen kunnen we ook een aantal criteria benoemen waar een oplossingen aan moet voldoen. Wat mij betreft zijn dat:

Als eerste een inkopper. De oplossing moet natuurlijk leiden tot minder verontreiniging, uitputting en aantasting. Wil het echt duurzaam zijn dan mogen verontreiniging en uitputting niet meer zijn dan het natuurlijk systeem gedurende lange tijd kan verwerken. De oplossing moet passen binnen de draagkracht van de aarde.
Het probleem moet niet verplaatst worden, niet naar een ander compartiment (bijvoorbeeld van water naar bodem) en niet naar een ander land. Maar ook niet naar een andere fase. Als een product milieuvriendelijk geproduceerd wordt maar aan het einde van de levensduur voor gevaarlijk afval zorgt schieten we er niet zo veel mee op.
De oplossing moet ook in de tijd duurzaam zijn. Een mooie oplossing die maar een paar jaar werkt (dan is het geld op of de alternatieve grondstof) is geen echte oplossing. Hierbij hoort wat mij betreft ook dat een oplossing opschaalbaar is. Een oplossing die alleen in een hele specifieke situatie of een enkele plek werkt is op zich natuurlijk niet verkeerd, maar zal weinig bijdragen aan het oplossen van de problematiek.

Er is in het verleden een heel scala aan principes bedacht die kunnen helpen bij het beoordelen van oplossingen. We lopen er een aantal langs.

Voorzorgsprincipe

Het voorzorgsprincipe zegt dat je dingen niet moet doen als niet onomstotelijk is aangetoond dat er geen negatieve gevolgen zijn. De bewijslast ligt daarmee bij degene die de ingreep wil doen (of al doet). Het voorzorgsprincipe wordt vaak als argument aangevoerd tegen genetische modificatie en de introductie van nieuwe chemische stoffen zoals bestrijdingsmiddelen. Maar ook bij het boren naar schaliegas is op basis van het voorzorgsprincipe besloten dit niet te doen. Als we in het verleden het voorzorgprincipe hadden toegepast hadden we veel kunnen voorkomen. Bijvoorbeeld als gevolg van het gebruik van bestrijdingsmiddelen (DDT) en asbest.

Het voorzorgsprincipe geeft een goede leidraad bij het nemen van beslissingen. Maar er is ook kritiek op. Voldoen aan het voorzorgsprincipe kan ook heel veel geld kosten, of tot schade elders leiden. Hoe maak je dan die afweging. Een voorbeeld waar we eerder over schreven, de hoogspanningsleidingen en de kans dat deze leukemie bij kinderen veroorzaken. Het is niet bewezen dat hoogspanningsleidingen leukemie veroorzaken, maar er is ook niet bewezen dat ze dat niet doen. Aanhangers van het voorzorgsprincipe zullen zeggen dat er geen nieuwe leidingen langs woonwijken mogen komen en we bestaande leidingen moeten verplaatsen. Dit kost echter veel geld waarmee je andere maatregelen kunt nemen die tot veel meer gezondheidswinst leiden, bijvoorbeeld op het gebied van voeding of verkeersveiligheid.

Ook de discussie over schaliegas komt zo in een ander daglicht. Je kunt er voor kiezen alle risico’s te mijden en niet naar schaliegas te boren. Feit is nu wel dat er dit jaar in Nederland relatief meer elektriciteit met kolen wordt opgewekt. De uitstoot van CO2 van kolencentrales is per kWh twee en half maal hoger dan de uitstoot van een gascentrale. Het voorzorgsprincipe zou dus ook kunnen zeggen dat we juist meer gas moeten gebruiken in plaats van kolen. Daarmee stoten we minder CO2 uit, dus moeten juist naar schaliegas boren.

Trias (energetica)

Een heel belangrijk begrip binnen duurzaamheid is de trias energetica. Het concept van de trias energetica werd eind jaren 70 aan de TU-Delft ontwikkeld. De trias energetica geeft een voorkeur aan voor het oplossen van het energieprobleem. Als eerste moeten we energie besparen. Immers alles Wat je niet gebruikt hoef je ook niet (duurzaam) op te wekken, het gaat dus om het verlagen van de vraag. Dit kan bijvoorbeeld door isolatie, zuinige apparaten, gedrag etc. Als tweede moeten we zoveel mogelijk energie uit duurzame bronnen gebruiken, zon, wind etc. Als derde moeten we zo verstandig mogelijk gebruik maken van energie uit fossiele energie. Dat laatste is voor mij lang een beetje cryptisch geweest. Want, ook duurzame energie moet je verstandig gebruiken en verstandig gebruiken is allereerst de vraag beperken, zo kom je in een cirkel. Later las ik andere invullingen van de derde stap. Je moet fossiele energie zo hoogwaardig mogelijk inzetten. Als je een hoge temperatuur nodig hebt, dan is fossiele energie heel handig. Vervolgens moet je daar het maximale uithalen, door de laagwaardige warmte die overblijft opnieuw te gebruiken en dit het liefst een aantal maal achter elkaar (cascades). Fossiele energie inzetten om een woning tot 20 graden te verwarmen is eigenlijk heel dom.

De belangrijkste waarde van de trias energetica is echter de eerste stap. Eerst de vraag verkleinen. Dit is in eerste instantie ook het goedkoopst, zeker als er nog weinig maatregelen genomen zijn. Het alternatief wordt dan vanzelf ook goedkoper, want je hebt er minder van nodig.

Het principe kan je ook op allerlei andere thema’s loslaten zoals bijvoorbeeld grondstoffen. 1. Gebruik zo min mogelijk, door preventie; 2. gebruik grondstoffen uit duurzame bronnen en 3. zorg ervoor dat niet hernieuwbare grondstoffen hergebruikt of gerecycled worden. Vooral de eerste stap is natuurlijk heel belangrijk bij bijvoorbeeld thema’s als mobiliteit en ruimtegebruik.

Aanpak bij de bron

Een ander principe dat vaak gehoord wordt is de aanpak bij de bron. Je kan dit op verschillende niveaus bekijken. Op het hoogste schaalniveau gaat dat om het aanpakken van het probleem waar het ontstaat. Dus in plaats van het vervuilde baggerslib dat in de haven van Rotterdam vrijkomt te verwerken moeten we de vervuilers aanpakken. De bedrijven die op de Rijn lozen moeten bijvoorbeeld een waterzuivering bouwen. Op een wat lager niveau speelt hetzelfde. In plaats van een waterzuivering te bouwen is het voor die bedrijven beter nog verder terug te gaan naar de bron en te kijken waarom de vervuiling eigenlijk ontstaat en maatregelen te nemen om het ontstaan van de vervuiling te voorkomen. We noemen dat preventie (zie hieronder).

Een aanpak bij de bron werkt ook dicht bij huis. Het scheiden van afval is thuis een stuk eenvoudiger dan bij de verwerker. We doen dat echter niet bij afvalwater. Een scheiding bij de bron op het toilet van ontlasting en urine zou enorm kunnen helpen bij het zuiveren van afvalwater. Uit urine kunnen nuttige stoffen gewonnen worden zoals stikstof en fosfaat. Als het verdunt is met water en gemengd met ontlasting wordt dat een stuk lastiger. Er zijn inmiddels systemen die een scheiding aan de bron mogelijk maken, maar of we dat ooit grootschalig gaan toepassen vraag ik me af.

Preventie

In de jaren 90 kwam afval- en emissiepreventie op. Dit was vooral een reactie op de end of pipe technologie waarmee de eerste milieuproblemen ‘opgelost’ worden. Gedachte was dat je een productieproces zo aanpast dat er minder energie wordt gebruikt, minder grondstoffen nodig zijn en minder afval en emissies ontstaan. De gedachte is natuurlijk dat je beter kunt voorkomen dat iets ontstaat dan dat je later de troep op moet ruimen. Bovendien is preventie vaak ook economisch aantrekkelijk. Om afval af te voeren moet betaald worden, maar eerder heb je al voor dit afval betaald bij de inkoop van grondstoffen. Met een beetje pech hebben deze grondstoffen ook nog eens een duur proces doorlopen om vervolgens als afval afgevoerd te worden. 20 jaar geleden spraken we over 5 preventietechnieken die je kan gebruiken om een proces te verbeteren. Ze zijn wellicht wat kort door de bocht en maar wel erg handig als een soort checklist. Ik heb ze gegoogled, maar blijkbaar zijn ze achterhaald of worden ze niet meer gebruikt, want er is niets te vinden. Dus een mooie gelegenheid om ze weer eens af te stoffen:

Andere grondstoffen gebruiken, grondstoffen gebruiken die leiden tot minder afval en emissies in het productie proces.
Een ander productieproces gebruiken. Voor veel vervuilende processen zijn alternatieven beschikbaar. Een mooi voorbeeld is de 3d printer die nu helemaal hot is. Hierbij ontstaat nauwelijks afval. Een ander voordeel is dat je een ‘print on demand’ service kunt starten en zo geen voorraden eindproduct nodig hebt. Een deel van de voorraad eindigt namelijk vaak als afval, doordat het niet verkocht wordt, beschadigd raakt in de opslag etc.
Netjes werken en optimaliseren. Alle machines netjes onderhouden en afstellen, zorgen dat er geen lekkages zijn, checklisten na lopen etc. Hier blijkt het hoogste rendement te halen, met een relatief kleine inspanning is een flinke winst te halen. Ik was laatst bij een workshop over energiebesparing op scholen en was verrast hoeveel energie een school bespaarde door een betere regeling van de thermostaat (vooral beter afgestemd op het gebruik van het gebouw).
Een ander product ontwikkelen dat schoner is in de productie.
Afvalstoffen opnieuw gebruiken in het proces.

Product en levenscyclus centraal

Preventie richt zich vooral op het interne proces binnen bedrijven. Echter daar vindt maar een deel van de milieubelasting plaats. Het kan nu gebeuren dat er in de fabriek weliswaar weinig afval en emissies ontstaan, het zegt nog niks over het winnen van de grondstoffen, het transport, het gebruik van producten en de afdanking aan het einde van de levensduur. Tegelijk met het werken aan afval- en emissiepreventie kwam de gedachte op dat je naar de hele levensloop van een product (of dienst) moet kijken om iets te kunnen zeggen over de milieuvriendelijkheid, we noemen dat ook wel een life cycle analysis (LCA) In de volgende aflevering gaan we daar verder op in.