Tag archieven: lease

Voorkomt huur en lease afval en verspilling?

Je hoort het wel vaker in de discussies over duurzaam handelen. Eigendom bevordert verspilling en stimuleert afval. Huur of lease is dan de nieuwe manier om die verspilling tegen te gaan. Recent hoorden we Thomas Rau in een uitzending van VPRO’s Tegenlicht een gloedvol betoog houden voor ’toegang tot de dienst’. We hoeven de producten niet langer te bezitten, we hoeven alleen nog het gebruik er van.

Korte uitleg

Het idee is dat in de ‘oude economie’ een fabrikant spulletjes maakt en verkoopt. We zitten in een markteconomie dus is de prikkel van die fabrikant om zoveel mogelijk geld te verdienen. Het is dan in het belang van de fabrikant dat de spulletjes regelmatig kapot gaan en dat er dan winst kan worden gemaakt door de verkoop van vervangende onderdelen en uiteindelijk van de verkoop van weer een nieuw product. Dit leidt uiteindelijk tot slechte producten, weinig innovatie en veel afval. Slecht voor het milieu dus. Thomas Rau liet een oud filmpje zien waarin de fabrikanten van gloeilampen besloten onderzoek te gaan doen naar de verkorting van de levensduur van lampen: de bestaande lampen waren te goed (ook in dat filmpje een lamp uit die tijd die al meer dan 100 jaar brandt, bewijs dat lampen zo gemaakt kunnen worden dat ze een enorme levensduur kunnen hebben). De wereld op zijn kop: innovatie om producten slechter te maken!

Het antwoord is dus om de fabrikant eigenaar te laten zijn en blijven van hun eigen spullen. Ze verkopen ons slechts de diensten die deze producten leveren. Stel wij betalen Philips elke maand een vast bedrag per eenheid licht inclusief de energie en vervanging die daarbij hoort. Dan, zo is de redenering, is het in het belang van Philips om hele goede lampen te maken die extreem lang mee gaan. En sterker nog: ze zullen die lampen ook nog energiezuinig willen maken omdat ze nu opdraaien voor de energie die bij de lamp hoort. En ook zal de lamp slim gemaakt moeten worden want aan het einde van de cyclus gaan de lampen retour naar Philips en zullen ze zelf voor de afval of het hergebruik moeten opdraaien. De lampen zullen als vanzelf zo ontworpen worden dat de materialen zoveel mogelijk hergebruikt kunnen worden.

Logisch toch?

Ik geloof het eigenlijk wel, vind het een overtuigend verhaal. Maar laten we nog eens kijken naar wat tegenargumenten en niet te hard van stapel lopen.

Argument 1: eigendom maakt zuinig

Het eerste wat me te binnen schiet is dat mensen die iets in bezit hebben daar vanzelf zuiniger op zijn. Het spul is immers van henzelf en zij zijn het die opdraaien voor de schade aan die spullen. Dat argument is heel lang gebruikt bij het stimuleren van het eigenhuizen-bezit. Eigen huizen zouden leiden tot zuiniger gebruik, meer onderhoud, mooiere tuinen en een betere woonomgeving. Ik denk ook aan de lease-auto’s en de mensen die daar in rijden. Gaan die auto’s langer mee, hebben die minder brandstof verbruik, is daar sprake van beter en goedkoper onderhoud? Het zou best eens kunnen dat de lease-rijders denken: ‘het is toch mijn auto niet, na een paar jaar krijg ik weer een andere auto’. Een lease- of huur-overeenkomst heeft iets van een verzekering. Als het spul kapot gaat dan meld je je gewoon bij de eigenaar en die moet maar iets anders regelen. Van spullen die verzekerd zijn of worden is bekend dat het leidt tot minder zorgvuldig gebruik en beheer, dat effect wordt in de berekening van de premie ook gewoon meegenomen.

Argument 2: de dure Miele die heel lang meegaat

Het tweede waaraan ik dacht was de Miele wasautomaat. Dat is nou zo’n apparaat en fabrikant die in ieder geval het imago heeft van goede, betrouwbare, langlevende producten te maken. Je betaalt weliswaar flink meer geld bij de aanschaf maar dan heb je ook jarenlang extra plezier van dat apparaat. Maar wat is in de praktijk aan de hand met goed werkende betrouwbare apparaten die wat meer geld kosten? Om te beginnen staan de kopers er niet altijd bij stil dat je voor de prijs van één Miele soms wel twee of drie andere apparaten kunt kopen. Je moet de levensduur van zeg 15 jaar dan ook niet vergelijken met de levensduur van één zo’n concurrent maar met die van twee of drie opgetelde concurrenten (en dan kom je vaak dik boven die 15 jaar uit bij de goedkopere concurrent). Maar nog belangrijker is dat je 15 jaar vastzit aan die Miele en ondertussen geen voordeel hebt van de energiebesparende technologische ontwikkeling. Oftewel: je volgende goedkope wasmachine zal minder energie verbruiken en je elk jaar fors minder aan stroom kosten. Een wasdroger is na 15 jaar soms wel tot 100 euro per jaar duurder in gebruik dan een nieuw exemplaar (bron: Volkskrant, 14 november 2015, ‘Gooi die oude droger weg, dat is zuinig’).

Als het bezit bij de consument blijft liggen dan ligt er in ieder geval een prikkel bij de fabrikant om een beter en efficiënter apparaat te ontwikkelen. Althans bij een markt waarin sprake is van voldoende concurrentie en innovatie.

Argument 3: Philips wil nog steeds zoveel mogelijk verdienen

We veronderstellen dus dat de fabrikant niet per se voor een betere wereld staat. De doelstelling blijft nog steeds dat ie zoveel mogelijk centjes wil verdienen. Wat zou ik dan als fabrikant doen in deze nieuwe wereld van huur en lease (waarin ik als fabrikant dus zelf eigenaar blijf van mijn eigen spullen)? Uiteindelijk zal ik sowieso alles doorberekenen aan mijn huurders. Dus ik zal contracten opstellen met veel kleine lettertjes. Een lange looptijd zodat ze niet zomaar van mij af kunnen. Of een boete bij onzorgvuldig gebruik van mijn spulletjes. Stel dat ik licht verhuur aan bewoners van een huis of kantoor: dan zal ik ervoor zorgen dat er altijd licht is. Maar als er een lampje kapot gaat, dan zal dat lampje door mij vervangen worden maar wel worden doorberekend in de eindprijs. Heb ik dan een prikkel om dure lampjes te gebruiken bij de vervanging? Jazeker, en al helemaal als ik zelf de fabrikant ben van die dure lampen en daar ook weer iets aan verdien. Uiteindelijk valt of staat dit hele verhuurmodel met een voldoende groot aanbod van verhuurders van de spullen. Zolang ik als consument een hele grote keuze heb en snel kan overstappen dan zijn fabrikanten/verhuurders gedwongen een goed pakket te blijven bieden. Maar ja, als in de oude marktsituatie aan die marktcondities zou zijn voldaan dan zou het ook onmogelijk zijn geweest bij elkaar te gaan zitten om ‘slechte lampen afspraken’ te maken.

Of als ik een koelkast inclusief energie in een gezin heb staan (als fabrikant dus). En die koelkast gaat kapot. Dan moet ik die koelkast dus repareren. Of zal ik hem vervangen door een nieuwe en betere koelkast? Nee liever niet, want zo’n betere koelkast heb ik nog niet in mijn assortiment. Beter is het om de koelkast te laten repareren waarbij ik de kosten doorbereken in mijn huurprijs (en ook nog wat verdien aan de monteurs die ik de reparatie laat verrichten). Ik blijf als consument dus langer aan een oude koelkast vastzitten. Dit gaat wederom alleen maar goed of anders bij een stevige onderlinge concurrentie en gemakkelijke overstap- en opzegregelingen.

Argument 4: het is een hele keten

Ik hoorde pas een verhaal met dezelfde strekking (fabrikant blijft eigenaar). Het ging over een vliegtuigbouwer. Normaal zou de vliegtuigbouwer verdienen aan het vervangen van versleten spullen voor het onderhoud van het vliegtuig. Maar nu heeft de vliegtuigbouwer toegang tot slimme data en besloten eigenaar te blijven van de vliegtuigen. De vliegtuigbouwer vraagt een vast bedrag (per maand, per vlieguur etc) en is verantwoordelijk voor het hele onderhoud. Maar wat is de truc? De vliegtuigbouwer weet door de ingebouwde sensoren wanneer welk onderdeel feitelijk aan vervanging toe is. Niet meer op vaste momenten maar preventief en flexibel. Door een maatgesneden slim onderhoudsprogramma kan zo veel goedkoper onderhoud worden gepleegd en dat betekent bij een vaste huurprijs een hogere winstmarge. Ik zou hier natuurlijk weer twee bezwaren op kunnen formuleren: 1) bij voldoende concurrentie zijn andere vliegtuigbouwers ook in staat dit (goedkoper) aan te bieden en daar gaat je winstmarge (maar wel beter voor milieu), 2) als huurder van de vliegtuigen wil ik de vliegtuigen best in eigendom hebben als ik gebruik kan maken van de slimme sensoren die er blijkbaar al zijn (dan kan ik als nieuwe eigenaar diezelfde voordelen behalen).

Maar dat is niet eens mijn punt. Die vliegtuigbouwer is en blijft eigenaar van de spullen en zal dus ook alles terug (moeten) nemen. Dan zou ik als fabrikant soortgelijke afspraken willen maken met mijn toeleveranciers. Dus de toeleverancier van vliegtuigcomputers: ik ga die als fabrikant leasen van een pc-producent. De toeleverancier van vliegtuig-moeren en -bouten: ga ik leasen. We komen zo terecht in een oneindige rij van lease- en huur-constructies. Een oerwoud aan regels en afspraken. Ik kan me nog geen voorstelling maken van hoe dat eruit gaat zien en hoe dat leidt tot een goedkopere en beter werkende economie.

Afsluitend

Voor mij is wel duidelijk dat er meer is dan eigendom en dat ’toegang tot de dienst’ nieuwe kansen biedt. Uit het verhaal van Thomas Rau kwam ook naar voren dat fabrikanten niet spontaan tot deze nieuwe modellen gaan komen. Consumenten moeten dit deels afdwingen door toegang (itt bezit) te eisen. En overheden moeten afdwingen dat er iets komt van een materialenpaspoort waar de eigenaren/fabrikanten aan gehouden kunnen worden (de fabrikant moet dus precies kunnen aantonen dat er geen materialen verloren zijn gegaan). Het prikkelmodel (veel geld verdienen) blijft echter hetzelfde, dus hoe dan ook is het logisch dat er veel energie gaat zitten bij de fabrikanten in het opzoeken van de grenzen van het systeem (doorberekenen van kosten, vermijden van innovatie bij onvoldoende concurrentie, op zoek gaan naar de minst strenge regelgever etc). En als consumenten weten wat ze écht willen en fabrikanten een kant in kunnen ‘dwingen’ dan is volgens mij bij elk productiemodel (en voldoende concurrentie) een betere wereld mogelijk.

Rudy van Stratum

Private lease van een auto (deel 3)

In de eerste blog in deze reeks ging het over mijn verbazing dat het privé leasen van een auto goedkoper kan zijn dan het zelf aanschaffen van die zelfde auto met eigen geld. De verklaring van dit fenomeen kunnen we niet helemaal met zekerheid achterhalen omdat we geen inzage hebben in het rekenmodel van de lease-maatschappijen. Maar grofweg is mijn verklaring:

Inkoopvoordelen door schaalgrootte aan de kant van de leasemaatschappij.
Het ‘kleine lettertjes’ effect door vroegtijdig beëindigen contract, meer- en minderkilometers etc.

Het eerste argument is overigens een echt voordeel voor de consument, het tweede vanzelfsprekend niet.

In de tweede blog was mijn argument dat de berekening van de kosten van het zelf aanschaffen van de auto niet helemaal volgens het boekje gebeurt. Maar gelukkig is de eenvoudige aanpak in een rekentabel (zeker bij korte looptijden) een prima benadering en dus praktisch goed bruikbaar.

Nabrandersvragen

De afgelopen week kwamen er bij mij nog twee aan deze materie gerelateerde vragen op:

Is de conclusie (dat leasen goedkoper kan zijn) niet vooral ook bepaald door de korte termijn van 36 maanden uit het rekenvoorbeeld? Of met andere woorden: vervalt het voordeel naarmate je de auto langer gebruikt?
Als we dan toch bij zelf kopen van de auto blijven: is allemaal leuk en aardig maar is het niet veel voordeliger om je auto ‘helemaal op’ te rijden of juist een auto van 5 jaar oud te kopen en die dan 5 jaar of langer te gebruiken? Mijn vermoeden was eigenlijk dat dit behoorlijk gunstiger zou uitpakken, dus maar even checken met de cijfers.

Deze twee vragen pakken we nog even bij de kop.

Verlenging van de lease-termijn

Om te beginnen is het niet zonder meer mogelijk de lease-termijn naar eigen goedvinden te kiezen. Je zit vast aan de opties die de maatschappij je biedt. De maximale lease-termijn bij de eerder gekozen VW Golf is 48 maanden. Dus laten we eens naar de verlenging van 1 jaar kijken.

De webcalculator van de lease-maatschappij laat een reductie in de maandprijs zien van € 21. De prijs gaat van € 425 naar € 404 per maand (excl benzine en nog wat kleine kosten, zie eerste blog). Als we de bijkomende kosten even constant houden (benzinekosten gaan niet omlaag) dan komen we op een nieuwe maandprijs van € 613 all in voor private lease.

Hoe zit dat bij eigen aanschaf? Zie onderstaande tabel:

Ik kom op een maandelijkse prijs van ongeveer € 610 uit. De uitkomst is natuurlijk gevoelig voor de gekozen restwaarde na 4 jaar (eerst was de afschrijving ruim € 3.000 per jaar, nu neem ik voor het 4e jaar een extra afschrijving van € 2.500). De reductie in de maandkosten bij eigen aanschaf wordt daarmee € 22 (we gaan van € 632 naar € 610).

De conclusie is dus dat een langere termijn de uitkomsten niet wezenlijk verandert. Een lease-constructie blijft ook bij 4 jaar wat goedkoper dan eigen aanschaf (met de eerder genoemde waarschuwingen en kanttekeningen!).

Langer rijden én in een gebruikte auto

Mijn tweede vraag was: hoe zit het als je een gebruikte auto aanschaft, dat zal in de kosten per maand toch een stuk schelen. De afweging is immers redelijk simpel:

De aanschafprijs is een stuk lager. Dat betekent minder vermogensbeslag en dus minder renteverlies.
De waardevermindering gaat met name de eerste jaren hard (aanname van mijn kant, niet gecheckt). In de jaren daarna neemt die afschrijving (in absolute bedragen per jaar) af. Immers: je kunt niet gewoon met een vast hoog bedrag per jaar doorgaan want dan kom je onder de nul uit.
Ik ga uit van een aanschafprijs van € 10.000 na 5 jaar (dus van jaar 4 op jaar 5 gaat er nog eens € 1.500 van de prijs af) en ik ga uit van een restwaarde na 10 jaar levensduur van € 2.000 (ook omdat ik dan particulier zal moeten verkopen).
Natuurlijk nemen de onderhoudskosten wat toe. Maar auto’s van tegenwoordig gaan technisch gezien makkelijk 250.000 km of meer mee, van roestvorming is veel minder sprake dan vroeger. Omdat ik een beetje naar mijn conclusie toe wilde werken, heb ik slechts een bescheiden verhoging van de onderhoudskosten aangenomen (van € 800 naar € 1.000 per jaar).

De kosten per maand dalen naar een bedrag van € 465. Ik had een grotere daling verwacht. Je rijdt immers wel de hele tijd in een 5 jaar oudere auto. Bovendien zijn het niet alleen de financiële kosten van onderhoud. In de gevallen dat je onderweg met stukken stil blijft staan (kans is toch groter bij een oudere auto? feiten natuurlijk beschikbaar op diverse auto-sites) dan geeft dat heel veel ongemak en geregel. Dat zijn ‘verborgen kosten’: verloren uren, gemiste afspraken. En dan heb ik het nog niet over andere emotionele kosten: – ergernis, – onzekerheid, – het gevoel een splinternieuwe auto te mogen rijden, – de geur van een nieuwe auto te mogen meemaken, – de auto zelf mogen inrijden,- de auto zelf mogen uitkiezen op kleur en uitrusting, – de status die een nieuwe auto geeft ten opzichte van een ‘oude’ auto (vul zelf maar in, zie ook onze serie over denkfouten).

Dus is mijn redenering: elk jaar dat je de auto nu nóg langer rijdt wordt het pas echt feest, afschrijven is nauwelijks meer mogelijk, je rijdt bijna voor niks (je krijgt er nog € 1.000 voor bij verkoop). Okay, de onderhoudskosten moeten nog wat hoger (naar € 1.100 per jaar). Laten we eens kijken als we niet 5 jaar maar 7 jaar in die gebruikte auto blijven rijden.

Nu komen de maandkosten uit zo rond de € 450. Dat schiet ook niet echt op dus.

Evaluatie

Ik moet mijn verwachting bijstellen. Het rijden van een oudere auto is niet zo heel veel goedkoper dan ik gedacht had. En nog langer rijden in die oude auto helpt ook al niet veel. De kosten gaan zo grofweg van een dikke € 600 per maand voor een nieuwe auto naar een dikke € 450 per maand voor een ouder beestje. De afweging is natuurlijk subjectief: heb jij er ongeveer € 1.800 per jaar voor over om in een relatief nieuw auto te rijden? Dat is voor een periode van 5 jaar (de ‘verblijfsduur’ in je auto) toch € 9.000! In een werkzaam leven van 40 jaar hebben we het dan toch over € 72.000. Kan toch een aardig invulling zijn van je extra pensioen.

De verklaring van dit fenomeen is niet zo lastig. Een heel groot deel van je maandelijkse kosten hangt niet af van de leeftijd van de auto. De benzine, de pechhulp, de banden: dat blijft allemaal hetzelfde. Je verliest minder aan rente en je kosten voor onderhoud gaan iets omhoog. De vergelijking pakt natuurlijk wat anders uit als we een spaarrente van 5% zouden hanteren! Naarmate de spaarrente hoger is zal de gebruikte (goedkopere) auto gunstiger uitpakken.

Dus nadat ik mijn eerdere verwachting (leasen is duurder dan zelf kopen) al had bijgesteld, nu dus ook bijstelling van de voordelen van het rijden van een gebruikte auto (die zijn er overigens wel, maar minder dan ik had gedacht bij de huidige lage rente althans).

Rudy van Stratum

Private lease: goedkoper dan zelf auto kopen?

Vandaag trok een artikel in het Brabants Dagblad (auteur Paul Bots) mijn aandacht. Het gaat over de opkomst van private lease, met name voor kleinere (goedkopere) auto’s.

Een van de oorzaken van deze trend is dat werkgevers minder scheutig zijn met (bedrijfs-) leaseauto’s en hun werknemers een eigen maandbudget geven om (eigen) vervoer te regelen.

Dat verklaart het deel ‘private’ in de term ‘private lease’. Maar waarom dan ‘lease’? Lease is immers altijd duurder dan koop, zou je denken? Wij mensen zijn afkerig van onzekerheden en wisselingen die bij eigen autobezit horen. Je weet nooit precies vooraf wat je kwijt bent, en er is op de achtergrond altijd die zorg. Een lease-auto zorgt voor een vast bedrag per maand. Lease zorgt dus voor meer stabiliteit en ontzorging, en dat mag dan ook wat kosten.

Verwondering

In het artikel worden vier varianten op een rij gezet:

Het delen van een auto (bij Greenwheels bijvoorbeeld).
Private lease (auto volledig voor jouw gebruik, je betaalt een vast bedrag per maand).
Zelf auto kopen met geleend geld.
Zelf auto kopen met eigen geld.

Deze vierdeling wordt berekend aan de hand van drie kilometrages: 10.000, 15.000 en 20.000 km per jaar.

In het artikel worden twee courante modellen besproken, de Peugeot 108 (ongeveer € 10.000 in aanschaf) en de VW Golf (ongeveer € 25.000 in aanschaf).

Logische conclusies

Een paar conclusies zou ik vooraf al verwachten:

Een auto kopen met geleend geld is duurder dan een auto kopen met eigen geld.
Een auto delen is goedkoper naarmate je minder kilometers per jaar rijdt.
Voorbij een bepaald aantal kilometers per jaar wordt een auto delen duurder dan een auto kopen/bezitten.
Private lease kan goedkoper zijn dan een auto kopen met geleend geld (maar kan ook duurder zijn dan kopen met geleend geld).
Private lease zal altijd duurder zijn dan kopen met eigen geld.

Welnu: de eerste drie conclusies/vermoedens blijken te kloppen. De laatste twee conclusies niet helemaal. In onderstaande berekening (overgenomen uit genoemd artikel) blijkt dat in het geval van de VW Golf private lease altijd goedkoper is dan kopen met geleend geld. Maar het meest verrassend is wat mij betreft dat in één geval private lease zelfs goedkoper is dan kopen met eigen geld. Dat kan ik niet goed snappen.

Het verdienmodel van private lease

Ik heb de redactie van de krant een email gestuurd met de vraag om de achterliggende berekening te mogen inzien. Alleen dan kan ik preciezer antwoord geven op de vraag waar de verschillen en de uitkomsten vandaan komen. Voorlopig moet ik het dus doen met mijn eigen vermoedens.

De kernvraag is dus: hoe kan een private lease constructie goedkoper uitpakken dan het kopen van een eigen auto met eigen geld (onder vergelijkbare aannames van gebruik)? Hoe kan het lease bedrijf dan toch nog geld verdienen? Wat is het verdienmodel kortom van zo’n private lease situatie?

Nog even tussendoor (vergeet het bijna te noemen omdat het zo logisch lijkt): waarom zou ik me verbazen over de conclusie? Geld lenen is duurder dan eigen geld gebruiken omdat de bank ook iets wil verdienen (aan mij als lener). Logisch. En hetzelfde geldt voor een lease maatschappij. Die wil ook aan mij verdienen en winst maken. En bovendien zijn daar de kosten van zo’n bedrijf: gebouwen, ict, salarissen en vooral ook eigen lease-auto’s. Moet allemaal betaald worden. Door mij als consument.

Eerste ronde

Gewoon maar eens wat in mij opkomt waar de voordelen vandaan zouden kunnen komen:

Een lease maatschappij (LM) kan de auto goedkoper inkopen (dan een particulier).
Een LM zal minder rente betalen (dan een particulier met geleend geld, maar dit argument snijdt geen hout in de vergelijking met kopen met eigen geld).
Een LM heeft wellicht eigen garage’s of onderhoudsdiensten dan wel koopt ook hier op grote schaal zeer goedkoop in.
Een LM kan de BTW van de aanschaf aftrekken (maar of en hoe die BTW aan de kant van de autogebruiker erbij komt weet ik (nog) niet, maar hoe dan ook zit hier een tijdsaspect (rentevoordeel) voor de LM in ten opzichte van de particulier).
Een LM kan wellicht een hogere restwaarde bij verkoop na 5 jaar bedingen (zover ik kan zien is bij de berekening dezelfde restwaarde gehanteerd, dus ook dit argument vervalt dan).

Eigenlijk zijn al deze argumenten ‘inkoopvoordelen’. Een groot bedrijf kan nu eenmaal door hogere volumes en strakke onderhandelingen lagere tarieven bedingen en die kunnen deels aan de consument worden doorgegeven met behoud van een eigen normale winst. Het zijn in dit geval dus de gewone banken, de garages en de belastingdienst die de prijsdaling mogelijk maken.

Tweede ronde

Zijn er nog meer ‘verdienmomentjes’ te bedenken? Ik speculeer even door:

Een heel wagenpark is voor een LM een relatief veilige belegging voor een lange periode. Dat mag best een iets lager rendement ‘doen’ wellicht. Omgekeerd betekent dit dat de leaserijder relatief vast zit aan zijn beslissing. Hij kan tussentijds niet zomaar van zijn auto af. Mogelijke boetes en afkoopbedingen zijn vanzelfsprekend meegenomen in de calculaties van de leaseprijs.
De berekeningen gaan uit van een aantal kilometers op jaarbasis. Ongetwijfeld moet voor ‘meerkilometers’ een relatief hoog bedrag worden bijbetaald. Omgekeerd zal een lager kilometrage niet tot dezelfde korting leiden. In andere woorden: niemand zal precies het afgesproken aantal kilometers maken en aan elke afwijking (naar beneden én naar boven) wordt extra verdiend. Dit fenomeen is bij belabonnementen een stevig verdienmodel: waar je binnen de bundel zeg 7 cent per minuut betaalt, ga je buiten de bundel plots naar 25 cent per minuut (dat tikt lekker aan, verdienmodel = speculeren op onderschatting belbehoefte van de consument).

Dus naast de eerder genoemde inkoopvoordelen bestaat het verdienmodel uit het ‘vastzetten’ van de autorijder in een contract met boetes, meerprijzen en uitzonderingen. De ideale gebruiker kan dan wel goedkoper uit zijn, de feitelijke gebruiker (zo kan statistisch worden berekend) is dat lang niet altijd.

Mocht ik inzage krijgen in de rekenmodule dan kom ik hier zeker nog op terug. Ik bedenk me daarbij overigens dat ook de krant de achterliggende berekening van de private leaseprijs niet kent (daar komen we alleen achter door bij de leasebedrijven zelf te rade te gaan, maar ik schat zo in dat ze mij niet gaan vertellen tegen welke prijzen zij zelf hun auto’s inkopen).

Rudy van Stratum

Naschrift: In 2018 heeft de ANWB een rekentool beschikbaar gemaakt waarbij de consument zelf de financiële afweging kan maken tussen kopen en private lease. U kunt dan kiezen uit honderden automodellen en aan de hand van hoeveel kilometer per jaar u wilt rijden, hoeveel jaar u de auto wenst te gebruiken etc een maandbedrag (bij koop) uitrekenen en dat bedrag rechtstreeks vergelijken met de private lease maandprijs. U vindt de tool hier. We hebben de achterliggende berekeningen niet gezien of gecontroleerd maar gaan daarbij af op de goede naam en faam van de ANWB.

Een uitkomst ziet er dan bijvoorbeeld zo uit: