Tag archieven: milieu

Voorkomt huur en lease afval en verspilling?

Je hoort het wel vaker in de discussies over duurzaam handelen. Eigendom bevordert verspilling en stimuleert afval. Huur of lease is dan de nieuwe manier om die verspilling tegen te gaan. Recent hoorden we Thomas Rau in een uitzending van VPRO’s Tegenlicht een gloedvol betoog houden voor ’toegang tot de dienst’. We hoeven de producten niet langer te bezitten, we hoeven alleen nog het gebruik er van.

Korte uitleg

Het idee is dat in de ‘oude economie’ een fabrikant spulletjes maakt en verkoopt. We zitten in een markteconomie dus is de prikkel van die fabrikant om zoveel mogelijk geld te verdienen. Het is dan in het belang van de fabrikant dat de spulletjes regelmatig kapot gaan en dat er dan winst kan worden gemaakt door de verkoop van vervangende onderdelen en uiteindelijk van de verkoop van weer een nieuw product. Dit leidt uiteindelijk tot slechte producten, weinig innovatie en veel afval. Slecht voor het milieu dus. Thomas Rau liet een oud filmpje zien waarin de fabrikanten van gloeilampen besloten onderzoek te gaan doen naar de verkorting van de levensduur van lampen: de bestaande lampen waren te goed (ook in dat filmpje een lamp uit die tijd die al meer dan 100 jaar brandt, bewijs dat lampen zo gemaakt kunnen worden dat ze een enorme levensduur kunnen hebben). De wereld op zijn kop: innovatie om producten slechter te maken!

Het antwoord is dus om de fabrikant eigenaar te laten zijn en blijven van hun eigen spullen. Ze verkopen ons slechts de diensten die deze producten leveren. Stel wij betalen Philips elke maand een vast bedrag per eenheid licht inclusief de energie en vervanging die daarbij hoort. Dan, zo is de redenering, is het in het belang van Philips om hele goede lampen te maken die extreem lang mee gaan. En sterker nog: ze zullen die lampen ook nog energiezuinig willen maken omdat ze nu opdraaien voor de energie die bij de lamp hoort. En ook zal de lamp slim gemaakt moeten worden want aan het einde van de cyclus gaan de lampen retour naar Philips en zullen ze zelf voor de afval of het hergebruik moeten opdraaien. De lampen zullen als vanzelf zo ontworpen worden dat de materialen zoveel mogelijk hergebruikt kunnen worden.

Logisch toch?

Ik geloof het eigenlijk wel, vind het een overtuigend verhaal. Maar laten we nog eens kijken naar wat tegenargumenten en niet te hard van stapel lopen.

Argument 1: eigendom maakt zuinig

Het eerste wat me te binnen schiet is dat mensen die iets in bezit hebben daar vanzelf zuiniger op zijn. Het spul is immers van henzelf en zij zijn het die opdraaien voor de schade aan die spullen. Dat argument is heel lang gebruikt bij het stimuleren van het eigenhuizen-bezit. Eigen huizen zouden leiden tot zuiniger gebruik, meer onderhoud, mooiere tuinen en een betere woonomgeving. Ik denk ook aan de lease-auto’s en de mensen die daar in rijden. Gaan die auto’s langer mee, hebben die minder brandstof verbruik, is daar sprake van beter en goedkoper onderhoud? Het zou best eens kunnen dat de lease-rijders denken: ‘het is toch mijn auto niet, na een paar jaar krijg ik weer een andere auto’. Een lease- of huur-overeenkomst heeft iets van een verzekering. Als het spul kapot gaat dan meld je je gewoon bij de eigenaar en die moet maar iets anders regelen. Van spullen die verzekerd zijn of worden is bekend dat het leidt tot minder zorgvuldig gebruik en beheer, dat effect wordt in de berekening van de premie ook gewoon meegenomen.

Argument 2: de dure Miele die heel lang meegaat

Het tweede waaraan ik dacht was de Miele wasautomaat. Dat is nou zo’n apparaat en fabrikant die in ieder geval het imago heeft van goede, betrouwbare, langlevende producten te maken. Je betaalt weliswaar flink meer geld bij de aanschaf maar dan heb je ook jarenlang extra plezier van dat apparaat. Maar wat is in de praktijk aan de hand met goed werkende betrouwbare apparaten die wat meer geld kosten? Om te beginnen staan de kopers er niet altijd bij stil dat je voor de prijs van één Miele soms wel twee of drie andere apparaten kunt kopen. Je moet de levensduur van zeg 15 jaar dan ook niet vergelijken met de levensduur van één zo’n concurrent maar met die van twee of drie opgetelde concurrenten (en dan kom je vaak dik boven die 15 jaar uit bij de goedkopere concurrent). Maar nog belangrijker is dat je 15 jaar vastzit aan die Miele en ondertussen geen voordeel hebt van de energiebesparende technologische ontwikkeling. Oftewel: je volgende goedkope wasmachine zal minder energie verbruiken en je elk jaar fors minder aan stroom kosten. Een wasdroger is na 15 jaar soms wel tot 100 euro per jaar duurder in gebruik dan een nieuw exemplaar (bron: Volkskrant, 14 november 2015, ‘Gooi die oude droger weg, dat is zuinig’).

Als het bezit bij de consument blijft liggen dan ligt er in ieder geval een prikkel bij de fabrikant om een beter en efficiënter apparaat te ontwikkelen. Althans bij een markt waarin sprake is van voldoende concurrentie en innovatie.

Argument 3: Philips wil nog steeds zoveel mogelijk verdienen

We veronderstellen dus dat de fabrikant niet per se voor een betere wereld staat. De doelstelling blijft nog steeds dat ie zoveel mogelijk centjes wil verdienen. Wat zou ik dan als fabrikant doen in deze nieuwe wereld van huur en lease (waarin ik als fabrikant dus zelf eigenaar blijf van mijn eigen spullen)? Uiteindelijk zal ik sowieso alles doorberekenen aan mijn huurders. Dus ik zal contracten opstellen met veel kleine lettertjes. Een lange looptijd zodat ze niet zomaar van mij af kunnen. Of een boete bij onzorgvuldig gebruik van mijn spulletjes. Stel dat ik licht verhuur aan bewoners van een huis of kantoor: dan zal ik ervoor zorgen dat er altijd licht is. Maar als er een lampje kapot gaat, dan zal dat lampje door mij vervangen worden maar wel worden doorberekend in de eindprijs. Heb ik dan een prikkel om dure lampjes te gebruiken bij de vervanging? Jazeker, en al helemaal als ik zelf de fabrikant ben van die dure lampen en daar ook weer iets aan verdien. Uiteindelijk valt of staat dit hele verhuurmodel met een voldoende groot aanbod van verhuurders van de spullen. Zolang ik als consument een hele grote keuze heb en snel kan overstappen dan zijn fabrikanten/verhuurders gedwongen een goed pakket te blijven bieden. Maar ja, als in de oude marktsituatie aan die marktcondities zou zijn voldaan dan zou het ook onmogelijk zijn geweest bij elkaar te gaan zitten om ‘slechte lampen afspraken’ te maken.

Of als ik een koelkast inclusief energie in een gezin heb staan (als fabrikant dus). En die koelkast gaat kapot. Dan moet ik die koelkast dus repareren. Of zal ik hem vervangen door een nieuwe en betere koelkast? Nee liever niet, want zo’n betere koelkast heb ik nog niet in mijn assortiment. Beter is het om de koelkast te laten repareren waarbij ik de kosten doorbereken in mijn huurprijs (en ook nog wat verdien aan de monteurs die ik de reparatie laat verrichten). Ik blijf als consument dus langer aan een oude koelkast vastzitten. Dit gaat wederom alleen maar goed of anders bij een stevige onderlinge concurrentie en gemakkelijke overstap- en opzegregelingen.

Argument 4: het is een hele keten

Ik hoorde pas een verhaal met dezelfde strekking (fabrikant blijft eigenaar). Het ging over een vliegtuigbouwer. Normaal zou de vliegtuigbouwer verdienen aan het vervangen van versleten spullen voor het onderhoud van het vliegtuig. Maar nu heeft de vliegtuigbouwer toegang tot slimme data en besloten eigenaar te blijven van de vliegtuigen. De vliegtuigbouwer vraagt een vast bedrag (per maand, per vlieguur etc) en is verantwoordelijk voor het hele onderhoud. Maar wat is de truc? De vliegtuigbouwer weet door de ingebouwde sensoren wanneer welk onderdeel feitelijk aan vervanging toe is. Niet meer op vaste momenten maar preventief en flexibel. Door een maatgesneden slim onderhoudsprogramma kan zo veel goedkoper onderhoud worden gepleegd en dat betekent bij een vaste huurprijs een hogere winstmarge. Ik zou hier natuurlijk weer twee bezwaren op kunnen formuleren: 1) bij voldoende concurrentie zijn andere vliegtuigbouwers ook in staat dit (goedkoper) aan te bieden en daar gaat je winstmarge (maar wel beter voor milieu), 2) als huurder van de vliegtuigen wil ik de vliegtuigen best in eigendom hebben als ik gebruik kan maken van de slimme sensoren die er blijkbaar al zijn (dan kan ik als nieuwe eigenaar diezelfde voordelen behalen).

Maar dat is niet eens mijn punt. Die vliegtuigbouwer is en blijft eigenaar van de spullen en zal dus ook alles terug (moeten) nemen. Dan zou ik als fabrikant soortgelijke afspraken willen maken met mijn toeleveranciers. Dus de toeleverancier van vliegtuigcomputers: ik ga die als fabrikant leasen van een pc-producent. De toeleverancier van vliegtuig-moeren en -bouten: ga ik leasen. We komen zo terecht in een oneindige rij van lease- en huur-constructies. Een oerwoud aan regels en afspraken. Ik kan me nog geen voorstelling maken van hoe dat eruit gaat zien en hoe dat leidt tot een goedkopere en beter werkende economie.

Afsluitend

Voor mij is wel duidelijk dat er meer is dan eigendom en dat ’toegang tot de dienst’ nieuwe kansen biedt. Uit het verhaal van Thomas Rau kwam ook naar voren dat fabrikanten niet spontaan tot deze nieuwe modellen gaan komen. Consumenten moeten dit deels afdwingen door toegang (itt bezit) te eisen. En overheden moeten afdwingen dat er iets komt van een materialenpaspoort waar de eigenaren/fabrikanten aan gehouden kunnen worden (de fabrikant moet dus precies kunnen aantonen dat er geen materialen verloren zijn gegaan). Het prikkelmodel (veel geld verdienen) blijft echter hetzelfde, dus hoe dan ook is het logisch dat er veel energie gaat zitten bij de fabrikanten in het opzoeken van de grenzen van het systeem (doorberekenen van kosten, vermijden van innovatie bij onvoldoende concurrentie, op zoek gaan naar de minst strenge regelgever etc). En als consumenten weten wat ze écht willen en fabrikanten een kant in kunnen ‘dwingen’ dan is volgens mij bij elk productiemodel (en voldoende concurrentie) een betere wereld mogelijk.

Rudy van Stratum

Niet het geld, maar je boodschappen bepalen de milieubelasting

We schrijven al jaren over de relatie tussen duurzaamheid en geld. Maar we hebben nog nooit uitgezocht hoe duurzaam ons geld zelf is. Het gaat altijd over wat je met geld kunt bereiken, rendement en dat soort zaken. Tijdens mijn serie over milieu kwam de vraag op hoe milieuvriendelijk ons geld zelf eigenlijk is. Er zijn er niet veel die zichzelf deze vraag hebben gesteld, maar ik ben gelukkig ook niet de enige. De Europese Bank heeft er in 2003 zelfs een onderzoek naar laten verrichten ((http://www.nieuwe-eurobankbiljetten.eu/Eurobankbiljetten/MILIEU-EN-GEZONDHEID)). Helaas is alleen een vage conclusie te vinden maar daar kan ik wel mee uit de voeten. Want mijn belangrijkste vraag is vooral dat ik weten hoe relevant de milieubelasting van geld is.

Eerst een waarschuwing, dan de resultaten, tot slot een onderbouwing. Ik heb voor mijn berekeningen allerlei verschillende bronnen gebruikt en de gegevens die hierbij gebruikt worden gaan niet altijd over dezelfde jaren. Dat lijkt in eerste instantie niet echt relevant, maar in Europa is het dat wel. Er komen steeds meer landen die de Euro gebruiken waardoor het aantal biljetten en munten steeds toeneemt en zo ook het aantal mensen dat ze gebruikt. Toch denk ik dat ik een aardige indicatie kan geven waarbij ik er misschien wel 30% naast zit, maar zoals we aan de resultaten zullen zien is dat eigenlijk niet relevant.

Op de site over de Euro staat het volgende te lezen: “de invloed van eurobankbiljetten op het milieu gedurende hun gehele levenscyclus gelijk is aan die van elke Europese burger die één kilometer auto rijdt of aan het een halve dag laten branden van een 60-watt lamp. Na wat rekenwerk kom ik tot de conclusie dat de jaarlijkse milieubelasting van alle Europese bankbiljetten gelijk staat aan het gebruik van 162 mln. kWh aan elektriciteit. Dat lijkt veel, maar zegt eigenlijk weinig. In de Eemshaven wordt een nieuwe kolencentrale gebouwd. Deze centrale gaat volgens Essent jaarlijks zo´n 8.750 mln kWh opwekken. De milieubelasting van onze Euro-biljetten is vergelijkbaar met 2% van de milieubelasting van deze centrale. Als elke inwoner één apparaat niet meer op stand by laat staan leidt dat tot meer milieuwinst dan het afschaffen van de bankbiljetten.

De munten is een wat lastiger verhaal. Er is weinig te vinden en dus doe ik wat aannames, ze gaan 40 jaar mee en reizen gemiddeld 1000 km gedurende die levensduur (van producent naar bank etc.). De samenstelling is bekend, ook het aantal munten en met behulp van de (verouderde) methode eco-indicator kom ik tot het volgende. De milieubelasting van onze munten staat gelijk aan het gebruik van 900 mln. kWh elektriciteit. Een factor 6 meer dan de biljetten, dus gelijk aan 12% van de milieubelasting die de nieuwe centrale veroorzaakt, en dat voor al het geld in Europa.

Er zijn echter veel meer muntjes dan biljetten. Uit mijn berekeningen komt dat muntjes (per stuk) gemiddeld 2,5 keer milieuvriendelijker zijn dan biljetten. Daar is veel op af te dingen, maar als je de aannames aanpast dan blijft het verhaal, muntjes zijn milieuvriendelijker dan biljetten.

Belangrijk is wel dat het verschil per muntje groot is (zie onderstaande grafiek).

De kleinste munten zijn een stuk milieuvriendelijker dan de 1 en 2 Euro munten (zie grafiek 1), dat komt vooral doordat de gebruikte materialen beter scoren. Bijkomend voordeel is dat ze een stuk lichter zijn. Toch kan je het beste met ‘grote’ munten betalen. Eén enkele munt is vrijwel altijd duurzamer dan een combinatie van munten. Een uitzondering is de 10 cent, 2 muntjes van 5 cent zijn een kleine 10% milieuvriendelijker dan 1 munt van 10 cent. Dus weg met die munt van 10 cent! Hoe dan ook als je bijvoorbeeld € 1,50 moet betalen is één lossen euro en een 50 cent stuk de milieuvriendelijkste manier. Overigens was ik van plan ook nog te kijken naar de milieubelasting van online betalen of een creditcard, maar dat is onbegonnen werk.

Terug naar de vraag, hoe relevant is de milieubelasting van geld? Voor mij in ieder geval niet relevant genoeg om er op deze site nog meer aandacht aan te besteden (tenzij iemand met een hele mooie studie komt). Mijn conclusie luidt dan ook: Maak je vooral niet druk over de milieubelasting van je geld, de gevolgen van je uitgaven zijn veel belangrijker.

Onderbouwing

Op de site over de Euro staat het volgende te lezen: “de invloed van eurobankbiljetten op het milieu gedurende hun gehele levenscyclus gelijk is aan die van elke Europese burger die één kilometer auto rijdt of aan het een halve dag laten branden van een 60-watt lamp. De levenscyclus van de bankbiljetten omvat de productie, de opslag, het in omloop brengen en de behandeling ervan aan het einde van de cyclus.”((idem)) Dat klinkt als een gedegen onderzoek, helaas is het achterliggende rapport nergens te vinden. We moeten dus de ‘houtje touwtje methode’ toepassen, maar die volstaat voor een globaal beeld.

In alle Eurolanden worden ca. 337 miljoen mensen, ((lastig punt, want het is niet duidelijk of dit om de Euro-landen gaat of om alle landen, maar we zullen zien dat dit niet veel uit zal maken)) die allemaal Eurobiljetten gebruiken. Als al deze mensen en halve een lamp van 60 watt laten branden kost dat (12*0,06 kW*337 mln =) 243 mln kWh. Dat lijkt veel maar zegt mij eigenlijk niets. In de Eemshaven wordt op dit moment een kolencentrale gebouwd. Vanuit milieuoogpunt is daar veel over te doen, dus aardig vergelijkingsmateriaal. Deze centrale gaat volgens Essent stroom opwekken voor 2,5 mln. huishoudens. Aangezien een gemiddeld huishouden 3500 kWh per jaar gebruikt gaat die centrale jaarlijks zo´n 8.750 mln kWh opwekken. Alle Europese bankbiljetten veroorzaken samen dus ongeveer 3% van de milieubelasting die de nieuwe centrale in de Eemsmond jaarlijks veroorzaakt.

Er zit nog wel een addertje onder het gras, de levenscyclus van bankbiljetten is niet zo lang. Na 1 tot 2 jaar worden ze vervangen. Als ik uitga van 1,5 jaar dan is de jaarlijkse milieubelasting van alle bankbiljetten dus gelijk aan 2% van de milieubelasting van een grote kolencentrale. Dat valt reuze mee.

Nog een vergelijking, de milieubelasting staat gelijk aan de milieubelasting van 12*0,06 kWh = 0,72 kWh (in anderhalf jaar). Het sluipverbruik van een oplader die niet gebruikt wordt is ongeveer 5 kWh per jaar en van een DVD speler zelfs 33 kWh. We kunnen dus proberen bankbiljetten schoner te krijgen, maar er zijn makkelijker en zinvollere manieren om aan het milieu te werken. Met die bankbiljetten zit het dus wel goed, laat maar rollen dat geld.

Hoe zit het met muntgeld? Hier is niets over te vinden. Behalve op de site van de ECB uitgebreide tabellen met het aantal munten door de jaren heen en op Wikipedia de samenstelling van de munten. Met de inmiddels verouderde methode van de eco-indicator((http://www.pre-sustainability.com/download/EI99_Manual.pdf)) en wat aannames is hier wel een indicatie van te maken. Ik heb ook dit weer teruggerekend naar kWh elektriciteit. Zo kunnen we het mooi vergelijken met het papieren geld. Mijn aannames zijn dat munten 40 jaar meegaan en in hun leven 1000 km reizen, van producent naar bank, naar winkel, naar bank etc. en uiteindelijk naar een verwerker.

De eco-indicator heeft voor allerlei stoffen en processen standaard milieuscores berekend. Koper heeft bijvoorbeeld als score 1400 mpoints per kilo voor de productie van het basismateriaal (dus winning, zuivering etc.). Als een koperen muntje bijvoorbeeld 10 gram weegt krijgt het voor deze productiestap dus 14 mpoints. Zo is er voor allerlei materialen, bewerkingen en transport een score berekend. Mijn snelle inschatting is dat alleen materiaal en transport van belang zijn, de andere fasen heb ik daarom buiten beschouwing gelaten.

De milieubelasting van alle munten gezamenlijk komt daarmee op het equivalent van ruim 36 miljard kWh een factor 100 hoger dan papiergeld. Ook hiervoor heb ik de eco-indicator gebruikt, hiermee kan je de punten weer omrekenen naar de milieubelasting van elektriciteit. Zo is het nooit bedoeld, maar het werkt wel.

Gevoeligheid.

Ja, het aantal inwoners in de EU, ik heb nu de Euro landen genomen, je kunt ook de hele EU nemen, dan kom je op ca. 490 mln in 2004. Het ging hier om de milieubelasting per inwoner, dat wordt dus fors meer, factor ca 1,5, in het nadeel van de bankbiljetten, maar voor het algehele beeld maakt het weinig uit.

Transport, bij de bankbiljetten is de hele levenscyclus meegenomen, bij de munten heb ik alleen gegevens voor de productie van de grondstof. Transport heb ik geschat op 1.000 km in 40 jaar. Dat kan zomaar een stuk hoger zijn. Transport bepaalt voor de gemiddelde munt 50% van de milieubelasting. Kort door de bocht, stel je transport op 3.000 km dan verdubbelt de milieubelasting.

Levensduur. Bij de bankbiljetten is dit goed meegenomen, bij de munten op 40 jaar gesteld. Dit klopt redelijk met de informatie op verschillende sites. Maar, dat is de ‘technische’ levensduur. De munten van 1 en 2 cent zijn inmiddels al in veel landen afgeschaft. Als we een enorme inflatie krijgen of de Eurozone gaat uit elkaar, dan is de levensduur een stuk korter. Een halvering van de levensduur leidt tot een fors hogere milieubelasting per jaar.

Kan het beter?

Ja dit kan veel beter, ik hou me aanbevolen om nog eens een studie te bespreken met goed basismateriaal. Suggesties, laat een reactie achter,

Stijn van Liefland

Volkswagen

Het verhaal over Volkswagen doet me denken aan een anekdote die we 20 jaar geleden aan studenten vertelden als we het over schoner produceren hadden. Of het verhaal helemaal waar is weet ik niet, ik kan het nergens meer terugvinden. De anekdote gaat over een fabrieksdirecteur in Amerika die een luchtfoto van zijn bedrijf laat maken. Als de foto klaar is, is de directeur nogal teleurgesteld, hij wil de foto niet aan de muur hebben. Het probleem, op de foto is naast het bedrijf een enorme gekleurde vlek in het water zichtbaar. Een duidelijk geval van ernstige waterverontreiniging en het is ook duidelijk waar deze vandaan komt, zijn bedrijf. Hij roept een medewerker bij zich om dit probleem onmiddellijk aan te pakken. Al na een halve dag komt de medewerker terug en is het probleem opgelost. Het resultaat, een prachtige foto waarop de waterverontreiniging netjes is weg geretoucheerd. Ik was in de, blijkbaar naïeve, veronderstelling dat er inmiddels echt wel wat veranderd is. Dat bedrijven (en dan vooral grote bedrijven) het milieu serieus nemen. Helaas dat valt tegen.

We hebben de afgelopen weken twee maal over de elektrische auto geschreven en deze vergeleken met gangbare auto’s. De discussie rondom Volkswagen verandert het beeld natuurlijk. Voor de uitstoot van CO2 maakt het niet zoveel uit, die is één op één gerelateerd aan het brandstofgebruik. En dat zit wel goed want als een auto opeens 2 maal zoveel gebruikt als aangekondigd valt dat op, je moet dan vaker tanken, het kost meer, daar was onmiddellijk iemand achter gekomen. Dom als je dit als bedrijf doet. De uitstoot van de overige uitlaatgassen, dat valt veel minder op en zal maar weinig automobilisten interesseren. Voor onze vergelijk is belangrijk dat de milieubelasting van dieselauto’s groter is dan aangenomen, vooral in de gebruiksfase.

Goed, dat allemaal ter inleiding, ik merkte dat ik kwaad werd naar aanleiding van alle berichten en er een stukje over wilde schrijven, bij deze dus. Dan heb ik toch mijn geringe bijdrage geleverd aan deze discussie. Naar aanleiding van de affaire bij Volkswagen kwamen drie vragen in mij op:

Waarom stoor ik me hier zo aan?
Waarom doen ze dit?
Wat kunnen we hier van leren?

Waarom stoor ik me aan Volkswagen?

Ik ben niet zo naïef te denken dat een ondernemer zich altijd aan de regels houdt. Vaak zullen ze de mazen in de wet opzoeken. Misschien hoort het wel bij het ondernemer zijn om de grenzen op te zoeken. Misschien moet je wel zeggen, als je de mazen in de wet kunt gebruiken en je doet het niet, dan ben je helemaal geen “echte ondernemer”. Maar, ergens in mijn achterhoofd ga ik er toch van uit dat een ondernemer en zeker grote bedrijven zich uiteindelijk aan de regels houden. Dus je zoekt de ruimte, je vraagt uitstel, een overgangsregeling, je voert bijzondere omstandigheden aan, je laat er nog eens een jurist naar kijken, je stelt de feiten ter discussie, je beroept je op overmacht, je begint een juridische procedure, kortom je haalt alles uit de kast om die regels te omzeilen. Maar wel met open vizier. Wat hier gebeurt is achterbaks de boel bedonderen. Je verkoopt auto’s waarvan je zegt dat ze aan emissie-eisen voldoen, maar ze voldoen daar gewoon niet aan. Sterker nog ze zijn niet een beetje beetje slechter (bijv. 10%), sommige zijn gewoon 40 keer slechter (4000%). Dat is zoiets al een pak kopen waar op staat dat er 80 koekje in zitten maar er thuis achter komen dat het er maar 2 zijn.

Het stoort me ook omdat Volkswagen zo slim is en de moderne consument heel goed door heeft. Ze weten allang dat het de automobilist niks uitmaakt. Die wil gewoon snel en veilig rijden en vooral snel op kunnen trekken bij het stoplicht. Ze kijken wel uit om een auto te verkopen die een stuk langzamer is dan in de folder staat of een Volkswagen waarin een aantal airbags ontbreekt. Logisch daar kom je binnen niet al te lange tijd achter, als er een paar op elkaar gereden zijn. En dan gaat iedereen klagen. Maar over deze hoge uitstoot heb ik de automobilist nog niet horen klagen. Het zijn de overheden die nu de verkoop verbieden, niet de consument die deze auto’s niet meer wil. Rudy heeft er al eerder over geschreven we hebben allemaal twee petten op, die van consument en die van burger. Als burger vinden we van alles belangrijk, als consument (automobilist) kijken we alleen naar wat sexy en goedkoop is.

Het stoort me ook omdat ze het al heel lang wisten. Volgens de Frankfurter Allgemeine is de raad van commissarissen van Volkswagen vier jaar geleden al gewaarschuwd voor deze dieselfraude. Het zijn dus niet een paar rare technici die een nieuwe truc hebben bedacht, het zit in het hele bedrijf. Oké waarschijnlijk waren het wel een paar rare technici die een nieuwe truc hadden bedacht, maar blijkbaar vond de top van het bedrijf dat een hele goede vondst.

En tot slot stoort het me heel erg omdat ik bang ben dat ze hier gewoon mee wegkomen. Ze betalen een boete, ze huren een dure advocaat, betalen een schadevergoeding, iedereen blijft Volkswagens kopen en er verandert niets. Ik hoop dat ik ongelijk heb, we zullen het over een jaar of vijf weten.

Waarom doen ze dit?

Ik heb de topman van Volkswagen nog niet geïnterviewd. Misschien komt dat nog, binnenkort heeft hij toch niet zo veel meer te doen ;-). Naar het antwoord kan ik dus alleen maar gissen en dat doe ik door naar onze artikelen over ondernemerschap te kijken. Meer winst, meer groei, meer geld, een groter huis, een grotere boot, een nog mooiere auto voor de deur en vooral meer aanzien, “kijk mij eens!”. Kortom hebberigheid lijkt mij hier de belangrijkste drijfveer. Bij een autofabrikant bereik je dat door zo veel mogelijk auto’s te verkopen en per auto zoveel mogelijk winst te maken. Volgens de handleiding voor “echte ondernemers” moet je daarvoor ook risico’s nemen en nieuwe dingen proberen. Nou dat hebben ze in ieder geval gedaan bij Volkswagen.

De andere kant van het verhaal is dat ze blijkbaar ook niets beters wisten te bedenken om auto’s te blijven verkopen. Eén van de mythes rondom ondernemerschap die Rudy ooit beschreef is dat ondernemers graag innoveren. Dan zijn er twee mogelijkheden. Inderdaad, het is een mythe, ondernemers innoveren helemaal niet graag. Of, Volkswagen functioneert niet als een onderneming maar als een ambtelijke organisatie. Beide kan natuurlijk ook.

Wat kunnen we hier van leren?

Dat er een groep mensen (ondernemers) bestaat die inderdaad voor winst en groei gaat. Hierbij is blijkbaar alles geoorloofd zolang niemand het merkt.
Consumenten hier gewoon in mee gaan en hun consumenten-pet op zetten.
Als de overheid geen regels stelt er weinig aan duurzaamheid gaat gebeuren. Daarbij moet de overheid deze regels natuurlijk wel handhaven.
Dat we ons voorlopig nog maar eens verder moeten verdiepen in de rol die ondernemers hebben bij het werken aan duurzame ontwikkeling. Nog dieper gaat het om de vraag die me al een tijdje bezighoudt, wat voegen ondernemers eigenlijk toe dat je zonder ondernemers niet zou hebben?

Stijn van Liefland

Top 10 milieu: Elektrische auto 2, intermezzo 2 (afl. 9a)

Toen ik de LCA van de elektrische auto bestudeerde realiseerde ik me al snel dat alleen kijken naar de milieuaspecten van auto’s niet voldoende is bij een LCA. Ik volg daarbij dezelfde redenering die we ook bij rendement volgen. Je hebt een idee waarvoor een investering nodig is en kijkt vervolgens of dat voldoende rendement oplevert (binnen een bepaalde periode over meerdere partijen etc.). Als het rendement dan positief is dan zou je zeggen “moet je doen”. Maar, er is altijd nog een andere weg, namelijk kijken naar de alternatieven. Zijn er andere mogelijkheden om het gestelde doel te bereiken. Als we kijken naar de elektrische auto zou het hogere doel kunnen zijn een bijdrage leveren aan het tegengaan van klimaatverandering. De stappen zijn dan:

Kijken of een elektrische auto over de gehele levensduur inderdaad tot minder CO2 uitstoot leidt. Dat hebben we gedaan, conclusie is ja mits je gebruik maakt van duurzaam opgewekte stroom.
Kijken of investeren in een elektrische auto voldoende rendement heeft. Hierbij mag je alles meenemen. Jij bent degene die de auto gaat kopen. Allereerst kijken we naar financieel rendement, maar als het jou een eigen parkeerplek in een drukke stad oplevert mag je dat natuurlijk ook meenemen. Als we ons beperken tot financieel rendement en het is positief kan je in principe tot de investering overgaan.
Kijken of er een alternatief is. Als de elektrische auto duurder is (dat weten we nog niet, maar we vermoeden van wel), dan kan je die extra investering ook ergens anders voor gebruiken. Bijvoorbeeld voor een investering die ook een bijdrage levert aan het hogere doel van het tegengaan van klimaatverandering. Dus we kijken niet alleen of de elektrische auto tot minder CO2 uitstoot leidt, tot voldoende rendement leidt, maar ook of het verstandig is in relatie tot allerlei alternatieven.

We noemen dat ook wel opportunity costs. De kosten van het uitsluiten van allerlei alternatieven doordat je je geld hebt uitgegeven. We hebben daar in ons boek over tegendenken (link) uitgebreid over geschreven met onderstaande figuur als samenvatting.

Ik beperk met hier tot de uitstoot van CO2, maar je zou dit voor alle milieuaspecten kunnen doen, maar ik ga ervan uit dat in het geval van auto’s klimaat het belangrijkste is. Als eerste kijken we naar de CO2 uitstoot van een elektrische en benzineauto, vervolgens kijken we naar de kosten van beide auto’s. Dan kijken we hoeveel CO2 we uitsparen en wat dat kost. Als laatste kijken we naar een alternatief om de meerkosten voor een elektrische auto in te investeren. Met andere woorden, kunnen we met een benzineauto blijven rijden en ons geld ergens anders in investeren. Rest aan het einde nog een discussie.

Uitgangspunten

Ik hou zoveel mogelijk de uitgangspunten van de LCA aan die we in het vorige intermezzo gebruikten. De auto gaat 10 jaar mee en in die 10 jaar wordt er 150.000 kilometer mee gereden. De LCA gaat uit van de Nissan Leaf, een elektrische auto en vergelijkt die met een aantal andere auto’s. Ik neem ter vergelijking de Nissan Note. Volgens mij is dat gewoon dezelfde auto, alleen met een andere motor. De leaf is elektrisch (E), de Note rijdt op benzine (B). De LCA hanteert eigen gebruikscijfers voor de auto’s, je kunt natuurlijk ook kijken naar wat de fabrikant opgeeft. Zo kom ik aan vier varianten voor auto’s:

Leaf (E) LCA: De Nissan Leaf, elektrisch aangedreven, met gebruikscijfers zoals die in de LCA gebruikt worden. Dat is 5,8 km/kWh
Leaf (E) fabr.: De Nissan Leaf, elektrisch aangedreven, met gebruikscijfers zoals die door de fabrikant gegeven worden. Dat is 6,7 km/kWh
Note (B) LCA: De Nissan Note, rijdt op benzine, met gebruikscijfers zoals die in de LCA gebruikt worden. Dat is 14,6 km/liter
Note (B) fabr.: De Nissan Note, rijdt op benzine, met gebruikscijfers zoals die door de fabrikant gegeven worden. Dat is 21,3 km/liter

Er zitten grote verschillen in de cijfers, dat komt doordat in de LCA met een ander type auto gerekend wordt. Dat is best lastig en voor mij (in mijn vrij tijd) is het teveel werk dit tot op de bodem uit te zoeken. Bovendien het gaat me om de grote lijn en die wordt zo wel duidelijk.

CO2 uitstoot

Deze tabel laat de CO2 uitstoot zien in de gebruiksfase. Ook windenergie leidt tot een geringe uitstoot van CO2, en ook dat moeten we meenemen. Vergeleken met grijze stroom is windenergie ongeveer een factor 8 beter.

We moeten natuurlijk ook naar de productiefase kijken en alles wat daarmee samenhangt. Deze is voor de elektrische auto iets meer dan 15 ton CO2 en voor de benzineauto een kleine 8,5 ton CO2. We hebben in de vorige aflevering al gezien dat vooral de accu’s een flinke impact hebben.

Totaal komt de CO2 uitstoot daarmee op:

We wisten het al, maar nu hebben we het tot in de detail verwerkt, de elektrische auto op windenergie is beter voor het klimaat dan een benzineauto. Een kanttekening is dat je wel altijd groene stroom moet gebruiken. Als je onderweg ’tankt’, op vakantie, het werk of bij vrienden ben je daar natuurlijk niet zeker van. Maar goed, nu de vraag wat dat kost en wat het rendement is.

Financieel rendement

De Leaf (E) kost € 24.110, de Note (B) kost € 14.140. Een flink verschil. Dit is alleen nog maar de aanschaf. Bij de Leaf (E) moet je er een accupakket bij huren. Je hebt er dan geen omkijken naar, maar bijkomende kosten € 79,= per maand. Dan moeten we nog belasting betalen. Voor een elektrische auto is dat momenteel € 0,= voor de Nissan Note (B) € 528 per jaar.

Tot slot moeten we benzine en elektriciteit kopen. Voor elektriciteit ben ik uitgegaan van € 0,23 voor benzine van € 1,50. Het kan goedkoper, maar langs de snelweg is het veel duurder, ik zie het voor een gemiddelde als je goedkoop tankt maar zo af en toe ook langs de snelweg tankt. We gaan hier weer uit van in totaal 150.000 km en een levensduur van 10 jaar (belangrijk i.v.m. huur accu’s en belasting).

Het plaatje ziet er als volgt uit:

Dit vraagt om een grafiekje.

Conclusie de elektrische auto is een stuk duurder. Het kruipt wat meer naar elkaar toe als je die 150.000 km in 5 jaar zou rijden. Het huren van de accu valt dan een stuk goedkoper uit, maar ook de belasting wordt lager. Dus ook dan, elektrisch rijden blijft duurder.

Er zijn nog wel een paar kanttekeningen te maken. Ik heb onderhoudskosten, de restwaarde, eventuele kortingen etc. niet meegenomen. Ik verwacht dat de onderhoudskosten bij de benzine auto wat hoger zijn, distributieriem vervangen en dat soort zaken. Daar staat tegenover dat als er veel elektrische auto’s komen we daar ook gewoon belasting voor moeten betalen, daar wordt nu al over gesproken. Dus of je 10 jaar van dit belastingvoordeel kunt profiteren is nog maar de vraag.

Een ander punt is de benzine en de elektriciteitsprijs. Fluctuaties in de elektriciteitsprijs zullen het beeld niet echt veranderen. Kijk naar de grafiek en stel je voor wat er gebeurt als de prijs per kWh halveert, dat maakt voor het plaatje weinig uit. Anders is het met de benzineprijs, die we op € 1,50 hadden gesteld (actuele prijs). Wat gebeurt er als die naar € 1,80 gaat? Dat betekent een verhoging van 20%. Dat rekent makkelijk, de elektrische auto wordt dan € 2.000 – € 3.000 duurder over de gehele periode van 10 jaar.

Alternatief

De elektrische auto heeft een duidelijk milieuvoordeel maar is een stuk duurder. Het financieel rendement is dus negatief. Nu kun je zelf gaan bepalen of je dit voldoende rendement vindt. Neem alles mee, de parkeerplek, het ongemak van de beperkte actieradius, de indruk die je maakt bij vrienden en collega’s etc. En vergeet natuurlijk niet dat je hiermee een flinke bijdrage levert aan het oplossen van het klimaatprobleem.

Stel nu dat je tot de conclusie komt dat je een elektrische auto de moeite waard vindt, vooral omdat tot minder CO2 uitstoot leidt. Dan ben je dus blijkbaar bereid daar geld aan uit te geven. Over een periode van 10 jaar gaat het om een bedrag van tussen de 5.000 en 10.000. In ieder geval zal je 10.000 extra moeten betalen om in het bezit van de auto te komen. Daarmee realiseer je dan een CO2 reductie van 12 tot 21 ton (afhankelijk van de aannames). De vraag is nu, die 10.000 kan ik die ook op een andere manier in CO2 reductie investeren en leidt dat tot meer CO2 reductie en wellicht ook tot een beter financieel rendement?

Voor € 10.000 koop je 22 zonnepanelen en laat je deze op je dak installeren. Uitgaande van een optimale helling en oriëntatie leveren deze jaarlijks 4.840 kWh op, in 10 jaar 48.400 kWh. Helaas ook zonnestroom is niet helemaal schoon, productie en transport van de panelen moeten we meenemen, dit leidt in die 10 jaar tot een uitstoot van 3,4 ton CO2 (70 gram per kWh). Grijze stroom leidt tot een uitstoot van 526 gram per kWh. Om een lang verhaal kort te maken met mijn zonnepanelen kom ik op een CO2 reductie van 22,1 ton in 10 jaar.

Zelfs in het meest gunstige scenario is de CO2 reductie van de elektrische auto kleiner dan de CO2 reductie als gevolg van zonnepanelen. Het mooie is dat de panelen zich terugverdienen. Zonder rekening te houden met rente en allerlei ingewikkelde berekeningen. Staat er na 10 jaar € 11.000 op de bank. Interessant, ik kan nu mijn Nissan Note inleveren, alsnog een Nissan Leaf kopen en daar de € 10.000 die gewoon weer op mijn bank staat aan besteden. Ondertussen blijven mijn panelen gewoon stroom produceren. Het is te hopen dat de brandstofprijzen in die periode omhoog gaan en de prijs voor een elektrische wagen naar beneden, anders is ook over 10 jaar het advies om gewoon weer zonnepanelen te kopen in plaats van een elektrische auto.

Kanttekeningen?

Ja natuurlijk, je moet een eigen dak hebben met genoeg ruimte voor 22 panelen (dat is heel veel). Om er 23 cent per kWh aan over te houden moet je alle stroom zelf gebruiken. Je kunt het natuurlijk expres op gaan maken door een jacuzzi te nemen o.i.d. Maar het financiële rendement haal je alleen als je nu al 4.840 kWh per jaar gebruikt (gemiddeld is het gebruik voor een huishouden 3500 kWh). Maar, als zonnepanelen tot meer CO2 reductie leiden dan een elektrische auto, dan vermoed ik dat investeren in windenergie of iets anders duurzaams ook een hoger rendement heeft. Bovendien we moeten natuurlijk werken volgens de trias energetica (afl 7). Dus de vraag is ook hoeveel CO2 reductie je bereikt als je 10.000 investeert in bijvoorbeeld isolatie van een woning en een betere CV installatie. Vermoedelijk nog weer meer dan je investering in zonnepanelen.

Waarom dan toch zo enthousiast over elektrische auto’s?

Veel mensen zijn heel enthousiast over elektrische auto’s. Lees dit (hele lange maar ook hele leuke) artikel op de site waitbutwhy.com over de Tesla eens door. Niet alleen hebben ze een zeer originele invalshoek ze geven ook een aantal argumenten waarom elektrische auto’s (of in ieder geval de Tesla) duurzamer is. Overigens staan er meer leuke artikelen op deze site. De productie van accu’s leidt tot een flinke CO2 uitstoot. Tesla heeft een plan liggen om een enorme fabriek te bouwen voor de accu’s die volledig op zonne- en windenergie en geothermie draait. We hebben gezien dat de productie van accu’s aardig meetelt in de totale CO2-uitstoot. (zie vorige aflevering) Op deze manier is er dus aardige winst te boeken. Ook zullen de accu’s daardoor een stuk goedkoper worden. Maar let wel, dit is een plan de fabriek staat er nog niet.

We kunnen dus beter zonnepanelen kopen dan een elektrische auto. Maar hoe zat dat 10 jaar geleden? Toen was het kopen van zonnepanelen niet heel slim. Het financieel rendement was waardeloos en het is vrijwel zeker dat je met een investering in bijvoorbeeld een windmolen of in energiebesparing zowel een beter financieel rendement zou hebben gehad als meer CO2 reductie. Omdat mensen eigenwijs waren en toch panelen kochten en dit gesubsidieerd werd zijn zonnepanelen nu goed betaalbaar en hebben ze een goed rendement. De verwachting is dat het met elektrische auto’s ook zo zal gaan. We moeten dus veel mensen aanmoedigen een elektrische auto te kopen, maar het zelf vooral nog even uitstellen.

Als laatste, niet onbelangrijk, de elektrische auto is een zegen voor onze drukke steden en dorpen. De motor maakt nauwelijks geluid en er is nauwelijks uitstoot van fijn stof en NOx op de locatie zelf.

Bronnen

Kosten zonnepanelen: milieucentraal
Kosten auto’s: nissan.nl
CO2 uitstoot a.g.v. elektriciteit en benzine: co2emissiefactoren.nl

Top 10 milieu: Waarom we milieuproblemen niet zien (afl. 3)

Er is iets geks aan de hand. Milieuproblemen spelen in de omgeving van de mens en hebben een negatieve invloed op deze omgeving. Ze beperken dus onze mogelijkheden. Hoe kunnen ze dan ontstaan? Je zou verwachten dat bij ieder (potentieel) milieuprobleem een opstand uitbreekt.

Een eerste reden is natuurlijk dat we de ernst van een probleem onderschatten. Ik vergelijk het maar met een bureau vol rommel, ik heb daar zelf ook regelmatig last van. Eigenlijk heb je helemaal niet zo door dat het je belemmert en lijkt het probleem klein. Totdat je het bureau hebt opgeruimd en merkt hoe lekker dat werkt, het probleem was een stuk groter dan je dacht. Maar zoals het voorbeeld laat zien, dit is vrij universeel en niet specifiek voor milieuproblemen. Wat zijn dan specifieke mechanismen bij milieuproblemen?

Afwenteling

Een belangrijke reden dat we milieuproblemen niet zien is dat we te maken met afwenteling. Ik heb het al over tijd gehad. Een probleem als klimaatverandering wentelen we af in de tijd. Wij hebben nu een mooi leven met vliegreizen, autoritjes etc. Het probleem van overstromingen, oververhitting etc. daar hebben ze pas over 50 of 100 jaar mee te maken. We weten wel dat dit probleem speelt, maar wij, gewone mensen, merken er eigenlijk nog niets van. En omdat we er weinig van merken doen we er weinig aan. Het zijn vooral wetenschappers die ons er op wijzen.

Ook in ruimtelijke zin kan je heel goed afwentelen. Frankrijk loosde jarenlang zout in de Rijn, in Nederland hadden we daar last van en konden we het Rijnwater niet gebruiken voor de tuinbouw en als drinkwater. Nederland was natuurlijk boos. Maar, zelf deden we het ook en doen we het nog steeds. We halen graag producten uit landen waar de milieuregels minder streng zijn, zodat we er zelf geen last van hebben. Nederland is de laatste 20 jaar een stuk schoner geworden, voor een deel omdat we het probleem hebben verplaatst, vervuilende activiteiten vinden ergens anders plaats, we profiteren er wel van.

Draagkracht

Een andere reden is dat het milieu best wel wat kan hebben. Neem het probleem van de klimaatverandering. Het duurt heel lang voordat de concentratie aan CO2 in de atmosfeer zo hoog is dat we daar echt wat van merken. Dat komt als eerste natuurlijk omdat de aarde gewoon heel groot is. Je moet dus wel heel veel CO2 uitstoten wil de concentratie omhoog gaan. Daarnaast zijn er allerlei natuurlijk processen waardoor de toename van CO2 in de atmosfeer langzamer gaat. Bijvoorbeeld doordat een groot deel van de CO2 in de oceanen wordt opgenomen.

Zo gaat het ook met bodemverontreiniging. Als je bijvoorbeeld teveel mest op de bodem brengt dan zakt het teveel aan mest (nitraten) door de bodem naar het grondwater. Maar, dit gaat heel langzaam. Nitraat kan zich goed binden aan bodemdeeltjes en vooral in diepere bodemlagen is bijna geen nitraat aanwezig. Daar is dus veel ruimte om al dat nitraat te binden. Maar, als er jaren lang een teveel aan mest wordt opgebracht raakt de bodem verzadigd met nitraat en sijpelt het nitraat rechtstreeks het grondwater in. Het kan dus jaren duren voordat zo’n probleem zichtbaar wordt. Bij waterverontreiniging zien we iets vergelijkbaars daar zijn zelfs voorbeelden waarvan het systeem ineens omslaat van het een (met bepaalde soorten en helderheid van het water) naar het ander (met andere soorten).

De draagkracht van het milieu zorgt ervoor dat milieuproblemen maar heel langzaam zichtbaar worden. Zo raken we er langzaam aan gewend en zien we niet wat er om ons heen gebeurt. Waarschijnlijk ken je wel het syndroom van de gekookte kikker. Als je een kikker in een pan met koud water doet en langzaam verwarmt vindt hij dat heerlijk en blijft lekker zitten. Dat het langzaam te heet wordt heeft de kikker niet door. Als je een kikker in een pan met heet water gooit wil hij er zo snel mogelijk uit. Zo is het ook met een groot aantal milieuproblemen, ze ontstaan zo geleidelijk dat we het nauwelijks doorhebben. In tegenstelling tot de kikker hebben wij mensen vaak op het laatste moment wel door dat het misgaat. Waarmee ik niet wil zeggen dat we het dus maar gewoon moeten laten gebeuren. Als het bijna misgaat zijn de oplossingen over het algemeen erg duur.

Schijnbare oplossing

Afwenteling en draagkracht maken dat we in de loop der jaren talloze oplossingen voor milieuproblemen hebben bedacht die eigenlijk niet werkten.

De eerste milieumaatregelen in Nederland werden in het begin van de twintigste eeuw genomen. Deze maatregelen waren vooral gericht op de volksgezondheid. Er werd riolering aangelegd, maar het water werd ongezuiverd geloosd. Er kwamen schoorstenen zodat de luchtverontreiniging niet in de directe omgeving terechtkwam maar in een groter gebied. Als je verontreiniging maar genoeg verdunt (en dat is het effect van een hoge schoorsteen) dan merk je er in eerste instantie niets meer van. (Chemisch) afval werd simpelweg in de grond gestopt, daar merkte je niets van.

Maar, hiermee waren de problemen niet opgelost. Door het aanleggen van een riool ontstond een probleem op een andere plek. Nu was het milieu in de steden verbeterd, maar was het water buiten de stad verontreinigd, met alle gevolgen voor mensen die daar woonden, de landbouw, natuur etc. Ook het bouwen van hogere schoorstenen bleek geen oplossing. Verontreinigende stoffen slaan ergens anders neer en leiden daar tot problemen, zware metalen kwamen terecht op landbouwgrond en zwaveldioxide leidde tot het sterven van bossen. En, sommige stoffen hopen zich op bepaalde plekken op en komen uiteindelijk weer bij de mens terecht. Een voorbeeld hiervan zijn DDT en dioxine die via de voedselketen uiteindelijke weer op ons bord terecht komen.

In eerste instantie leken dit echter goede oplossingen. Het duurde bijvoorbeeld jaren voordat duidelijk werd dat de bossen te leiden hadden onder luchtverontreiniging. De bodemverontreiniging kwam ook pas jaren later weer in beeld.

Milieuproblemen

Tot zover het beschrijven van milieuproblemen. Kort samengevat, milieuproblemen:

Spelen in de omgeving van de mens en worden veroorzaakt door de mens.
We hebben er last van.
Zijn van alle tijden en spelen op alle schaalniveaus (van lokaal tot mondiaal).
Zien we vaak niet omdat we ze afwentelen, doordat ze geleidelijk ontstaan en doordat ze door de draagkracht van het milieu lang verborgen blijven.

In de volgende twee afleveringen gaan we wat meer in de basisprincipes achter milieuproblemen wroeten, daarna kijken we naar oplossingen.

Top 10 milieu: Indelen van milieuprobleem (afl. 2)

We gaan proberen milieuproblemen in te delen. Ik kan vooraf al verklappen, wat mij betreft voldoet geen enkele indeling. Het indelen van milieuproblemen is vooral handig omdat we zo meer te weten komen over de aard van milieuproblemen. Het zegt iets over de aspecten waar we op moeten letten. Als we te strak vasthouden aan allerlei indelingen lopen we het risico dat we van alles over het hoofd zien.

Een eerste indeling

In de vorige aflevering hebben we gezegd dat er sprake is van een milieuprobleem als er sprake is van aantasting van het milieu. Aantasting wordt vaak als algemene term gebruikt, maar ik vind het niet zo gelukkig gekozen ik had echter ook niet echt een alternatief paraat. Als we namelijk naar milieuproblemen kijken kunnen we die grofweg in drie soorten indelen:

Verontreiniging
Uitputting
Aantasting

Omdat iedereen wel aanvoelt wat we met een milieuprobleem bedoelen gebruiken we aantasting nu alleen nog maar als één van de categorieën van milieuproblemen en niet meer als algemene term (dat is gewoon ‘milieuprobleem’).

Bij verontreiniging voegen we iets toe aan onze omgeving waardoor de kwaliteit van de omgeving achteruit gaat. Dat kan van alles zijn, olie, afval, rioolwater, mest, radioactieve stoffen noem maar op. Het is hierbij niet van belang of deze stoffen van biologische oorsprong zijn (mest) of niet (dioxine). Kern van verontreinigingsproblemen is dat het natuurlijk systeem (inclusief de mens) niet meer goed kan functioneren door de aanwezigheid van bepaalde stoffen. Voor de mens kan dit bijvoorbeeld leiden tot gezondheidsproblemen, voor het natuurlijk systeem kan het leiden tot een afname van de biodiversiteit.

Bij uitputting halen we wat weg waardoor er op termijn minder beschikbaar is. Dat kan gaan om delfstoffen als olie, kolen en metalen, maar ook om natuurlijke stoffen als hout, vis, grondwater etc. Kern van uitputtingsproblemen is afname van de beschikbaarheid van grondstoffen.

Bij aantasting gaat het om verandering in het natuurlijk systeem waardoor dit anders gaat functioneren. Denk bijvoorbeeld aan ingrepen in het landschap zoals bijvoorbeeld het rechttrekken van beken. Hierdoor verandert de waterstroom, veranderen de oevers, wordt water sneller afgevoerd etc. Dit heeft allemaal weer gevolgen voor de omgeving van deze beek. Sommige soorten verdwijnen, er zal eerder sprake zijn van verdroging of juist van wateroverlast benedenstrooms. Een andere vorm van aantasting is bijvoorbeeld de aanleg van infrastructuur waardoor het leefgebied van soorten in tweeën wordt gedeeld wat uiteindelijk tot het verdwijnen van deze soort kan leiden. Als je het heel precies bekijkt wordt er bij aantasting vaak ook wel wat weggehaald of toegevoegd maar dat is niet de oorzaak van het probleem.

Deze indeling is best handig maar heeft ook wel wat beperkingen. Ten eerste heel praktisch, wat is geluidsoverlast voor probleem? Feitelijk voeg je iets toe, dus het is verontreiniging. Zelfde vraag voor risico’s, bijvoorbeeld door verwerking of transport van gevaarlijke stoffen. Maar daar kom je wel uit. Een tweede probleem is dat er vaak sprake is van een combinatie van problemen. Het rijden met een auto leidt tot verontreiniging maar veroorzaakt ook uitputting. En het kappen van bossen voor hout leidt tot uitputting maar ook tot aantasting.

Compartimenten

Als het gaat om verontreiniging dan zal die verontreiniging altijd in een bepaald compartiment aanwezig zijn. Tijdens mijn studie kon je bij het kiezen van een oriëntatie de keuze maken uit water, bodem en lucht. Sommige studenten (waaronder ik) vonden dat veel te beperkt. Milieuproblemen moet je integraal bekijken. Waterzuivering leidt tot baggerslib en waar laat je dat? Ergens op de bodem. Deze indeling werkt niet vonden wij. Maar, zo’n 25 jaar later moet ik erkennen dat er toch wel wat in deze oude indeling zit. Je kunt er lang over doorpraten maar verontreiniging bevindt zich altijd af in het water, de bodem of de lucht. Er is geen speld tussen te krijgen. En als je meer wilt weten over de ernst, de effecten etc. dan is het wel heel handig als je veel van deze systemen af weet. Ik weet er dus niet ze veel van maar heb gelukkig weer verstand van andere zaken.

Voor uitputting en aantasting gaat de indeling in water, bodem en lucht niet op. Daar komt ook het natuurlijk systeem om de hoek kijken. Natuurlijk kan je zeggen dat overbevissing zich afspeelt in het water en het rechttrekken van een beek in de bodem, maar dat is niet de kern van probleem. Het natuurlijk systeem zou je als vierde compartiment kunnen zien. Uitputting speelt dan vooral in bodem, water en het natuurlijk systeem. Aantasting speelt vooral in het natuurlijk systeem.

Waar bij water, bodem en lucht wel duidelijk is wat er mee bedoeld wordt moeten we dat bij het natuurlijk systeem nog wel even verhelderen. Bij het natuurlijk systeem gaat het als eerste om alles dat leeft (van micro-organisme tot olifant en van alg tot eikenboom). Maar daarmee hebben we nog niet het systeem te pakken. Bij het natuurlijk systeem gaat het ook om de relaties tussen al deze soorten. Maar wellicht nog belangrijker is de samenhang met het abiotische systeem. Daaronder valt bijvoorbeeld de opbouw van de bodem, het watersysteem (met haar dynamiek zoals getijden en wisselende afvoer van rivieren) en het reliëf.

Schaalniveaus

Een andere manier om naar milieuproblemen te kijken is door de ruimtelijke schaal als uitgangspunt te nemen. Sommige problemen spelen heel lokaal, mogelijk in één straat, of alleen in jouw tuin, andere problemen spelen juist in de hele wereld.

Een indeling die ik vroeger veel tegenkwam, maar tegenwoordig nauwelijks nog is die van lokaal, regionaal, nationaal, continentaal en mondiaal. Fluviaal werd daar nog wel eens aan toegevoegd, daarmee werd het schaalniveau van grote waterstromen bedoeld. Bijvoorbeeld het hele gebied dat afwatert op de Rijn. Die schaalniveaus zijn handig omdat ze iets zeggen over de schaal waarop je aan oplossingen moet werken. Bodemverontreiniging en geluidsoverlast zijn over het algemeen hele lokale problemen (ook al komen ze overal voor). Je moet dus ook op lokaal niveau naar een oplossing zoeken. Afbraak van de ozonlaag en klimaatverandering zijn juist mondiale problemen die je dus ook op mondiaal niveau moet oplossen.

Hiermee komt wel direct een aantal dilemma’s van deze indeling naar voren. Geluid is een lokaal probleem, maar als het het gevolg is van een snelweg, dan vraagt dat toch om een aanpak die het lokale niveau overstijgt. Klimaatverandering is een mondiaal probleem en vraagt om mondiaal beleid en regels. Voor het oplossen van het probleem zal uiteindelijk op lokaal niveau hard gewerkt moeten worden.

Een ander voorbeeld is het verontreinigde havenslib in Rotterdam. Eigenlijk een heel lokaal probleem. De oorzaak ligt echter honderden kilometers verderop in Duitsland en Frankrijk (en overigens ook in Nederland). Hiervoor is destijds het fluviale niveau bedacht.

Wat leren we hiervan? Bij een milieuprobleem moeten we dus altijd naar de schaal kijken. Daarbij gaat het om de schaal van het effect, de oorzaak maar ook de schaal waarop je het probleem moet aanpakken. Dat laatste leidt er overigens wel weer toe dat je de hele tijd naar elkaar kunt wijzen. “Het is een mondiaal probleem dus het heeft geen zin om er alleen iets aan te doen”. Of, “het is een lokaal probleem, dan moeten ze dat ook zelf oplossen, dat is hun eigen keuze”.

Tijdsschaal

Je kunt bij milieuproblemen ook kijken naar de tijdsschaal waarop ze spelen. Sommige effecten zijn heel acuut, bijvoorbeeld geluid. Andere kunnen juist heel sluipend zijn met effecten die pas op lange termijn zichtbaar zijn, bijvoorbeeld verontreiniging van het grondwater, uitputting en natuurlijk klimaatverandering. Hoe dat komt bespreken we in de volgende afleveringen. Bij tijd hoort ook dat de negatieve effecten niet direct verdwenen zijn als je maatregelen neemt. Sommige milieuproblemen ijlen lang na. Tot slot gaat het bij tijd ook om de vraag hoe snel je een oplossing kunt organiseren.

Hieronder een mindmap met de genoemde indelingen en enkele voorbeelden van milieuproblemen.

Wet van behoud van ellende

Als laatste weer even terug naar water, bodem en lucht. Reden dat wij deze indeling maar niets vonden had ook te maken met de wet van behoud van ellende. Als je de bodem wilt saneren doe je dat bijvoorbeeld door deze met water te wassen, bij sommige bodemverontreiniging blaas je er warme lucht doorheen. Gevolg is dat de verontreiniging niet weg is maar verplaatst van de bodem naar de lucht of het water. Als je een proces hebt waarbij luchtverontreiniging ontstaat kan je een filter of gaswasser op een schoorsteen zetten. Ook hier, de verontreiniging is niet weg maar verplaatst naar afval (filter) of naar water. Dit wordt ook wel de wet van behoud van ellende genoemd. Als die vervuiling er eenmaal is ben je er dus niet zomaar vanaf. Inmiddels weten we beter en is hier meer aandacht voor. Sommige vervuiling kan je echt opruimen, bij bodemverontreiniging worden soms micro-organismen ingezet die de vervuiling letterlijk opeten. Ook is er veel meer aandacht voor preventie gekomen, het voorkomen van problemen in plaats van achteraf opruimen.

Top 10 milieu: Milieu en milieuprobleem (afl. 1)

Voordat we in kunnen gaan op milieuproblemen en achterliggende principes moeten we bepalen wat het milieu precies is. Toen ik ging studeren koos ik voor de opleiding milieuhygiëne, maar halverwege mijn studie ging het opeens over duurzaamheid en duurzame ontwikkeling. Milieu, milieuproblemen en duurzame ontwikkeling, daar gaan we het dus over hebben.

Milieu

Het begrip milieu zoals wij dat gebruiken bestaat nog niet zo lang. Tot ca. 50 jaar geleden werd milieu vooral gebruikt als begrip om de sociale omgeving van iemand aan te duiden. Hoewel al veel eerder over de kwetsbaarheid van de natuur en de gezondheidseffecten van milieuverontreiniging wordt gesproken wordt de term milieu pas eind jaren 60 algemeen gebruikt. Tegenwoordig zien we als milieu de fysieke omgeving van de mens die invloed heeft op ons welzijn. Heel simpel zou je kunnen zeggen dat het om de bodem, de lucht en het water gaat. Daar kan je dan nog het natuurlijk systeem aan toevoegen (planten / dieren). Zo lang als de mens bestaat is er dus sprake van milieu. Maar is er dan ook altijd sprake geweest van milieuproblemen?

Milieuprobleem

Als eerste gaat het om aantasting van het milieu, de directe fysieke omgeving van de mens. Omdat tegenwoordig zo’n beetje overal op aarde mensen wonen kan een milieuprobleem zich dus overal voordoen. We hebben het dus over problemen in de fysieke omgeving. Ruzie met je buurman, of met de hele straat, valt niet onder een milieuprobleem. Achter dit eerste criterium zit natuurlijk de belangrijke vraag wanneer er sprake is van aantasting van de omgeving. Iedereen begrijpt dat als ik op de Veluwe één boom omhak of in de Noordzee één liter afgewerkte olie loos er nog geen sprake is van aantasting. Als ik alle bomen omhak of tonnen olie loos is er wel sprake van aantasting. Een belangrijke vraag is dus waar de grens ligt en hoe je dat bepaalt.

Ten tweede is een milieuprobleem door de mens veroorzaakt. Dus, geluidsoverlast, bodemverontreiniging, het kunnen allemaal milieuproblemen zijn. Een vulkaanuitbarsting valt niet onder de milieuproblemen, waarmee niet gezegd is dat het geen probleem is. Sterker nog, bij een vulkaanuitbarsting komen vergelijkbare stoffen vrij als bij een kolencentrale of olieraffinaderij en ook nog eens in grotere hoeveelheden. Het verschil is dat we bij een kolencentrale of raffinaderij iets aan de oorzaak kunnen doen en bij een vulkaan niet.

Er wordt als derde criterium wel eens gezegd dat er pas sprake is van een milieuprobleem als de mens het als een probleem ervaart. Dit is in zekere zin een beetje dubbel op omdat milieuproblemen gaan over onze directe leefomgeving. Een meer filosofische vraag is of er sprake kan zijn van een milieuprobleem buiten de mensheid om? Dit lijkt een beetje over de discussie die Bas Haring in het boek Plastic Panda’s over intrinsieke waarde van de natuur aanstipt. Heeft de natuur ook waarde buiten de mensheid om. Een interessante discussie, ook in het kader van milieuproblemen, maar ik wil het hier praktisch houden dus we laten het hier bij.

Historie

Er is veel geschreven over de invloed van de mens op het milieu door de eeuwen heen. “Een groene geschiedenis van de wereld” is een leuk leesbaar boek geschreven door Clive Ponting. Hij begint in de tijd dat mensen nog jagers en verzamelaars waren. In die tijd veroorzaakten mensen nog nauwelijks milieuproblemen. Toch lijken deze mensen zich bewust te zijn van hun invloed op de omgeving. Ze hadden voldoende te eten maar hielden vermoedelijk de groep bewust klein, een deel van de baby’s werd simpelweg gedood. Twee belangrijke ontwikkelingen hebben gemaakt dat de invloed van de mens op het milieu groeide, de landbouw en de industriële revolutie.

Door de landbouw ging de mens heel bewust de omgeving aanpassen waardoor sommige soorten bevoordeeld werden ten opzichte van anderen. Het maakte ook dat mensen op één plek bleven wonen en uiteindelijk de steden ontstonden. Het is ook het moment dat de eerste grote milieuproblemen ontstonden. In Mesopotamië bouwde men huizen van stenen van gebakken klei. Hiervoor was heel veel hout nodig wat leidde tot ontbossing, wat vervolgens weer leidde tot droogte en uiteindelijk tot de ondergang van deze steden.

De industriële revolutie had als gevolg dat mensen op grote schaal fossiele brandstoffen gingen gebruiken. In eerste instantie vooral steenkool, later ook olie en gas. Dit leidde tot uitstoot van schadelijke stoffen, maar ook tot uitputting van grondstoffen. Overigens werd in Engeland in de 13^e eeuw al steenkool gebruikt voor verwarming en dat leidde ook toen al tot klachten over milieuverontreiniging. En, leuk detail, in 1865 schreef W. Stanley Jevons het boek “The Coal Question”. Zijn stelling was dat kolen op korte termijn onbetaalbaar zou worden. De makkelijk winbare voorraden zouden uitgeput raken en winning op grotere diepten te duur en gevaarlijk. Hij zat er natuurlijk heel ver naast, maar dacht in ieder geval wel na over de relatie van de mens met haar omgeving. Daarin was hij overigens niet de eerste en zeker niet de laatste.

Onderstaande figuur laat mooi zien hoe de invloed van de mensheid op het milieu zich de afgelopen duizenden jaren heeft ontwikkeld (gegevens overgenomen uit het boek “living in the environment”, Tyler Miller).

Te zien is hoeveel kilocalorieën (energieeenheid) een mens gemiddeld per dag gebruikt voor alles wat je maar kunt bedenken. De eerste mens gebruikte per dag ca. 2000 kilocalorieën, dat was alleen eten. In de loop van de tijd werden er steeds meer calorieën gebruikt. Eerst voor een vuurtje om warm te blijven en om op te koken, later ook voor allerlei andere activiteiten, bijvoorbeeld om metalen te smelten, om klei te bakken. Na de industriële revolutie gaat de mens helemaal los en neemt de hoeveelheid energie die we per persoon gebruiken met een factor 50 tot 100 toe ten opzichte van de eerste mens. Energie is hier een indicator voor onze impact op de omgeving, vergelijkbare grafieken kunnen gemaakt worden voor het gebruik van grondstoffen, water, hout, vis etc. en het produceren van afval.

Tegelijkertijd is ook het aantal mensen op aarde toegenomen, van circa 4 miljoen 10.000 voor christus tot ruim 7 miljard nu.

Dus kort samengevat, milieuproblemen worden door de mens veroorzaakt, er zijn de afgelopen jaren steeds meer mensen bijgekomen en al die mensen zijn steeds meer energie en grondstoffen gaan gebruiken.

Draaien aan de knoppen

Hiermee hebben we belangrijke knoppen gevonden waar we aan kunnen draaien om milieuproblemen aan te pakken. Als eerste is er het aantal mensen dat op de aarde rondloopt. Hoe meer, hoe groter de invloed op het milieu. Ten tweede is er het gebruik van energie, grondstoffen en het ontstaan van afval per persoon. Deze laatste is afhankelijk van de hoeveelheid die we consumeren en de milieubelasting die dat per eenheid met zich meebrengt.

Samengevat in een formule ziet dat er als volgt uit:

Totale milieudruk = Aantal mensen * consumptie per persoon * impact per eenheid consumptie

De laatste factor zou je ook kunnen omschrijven als “de stand van de technologie”. Als we dus milieuproblemen op willen lossen moeten we of met minder mensen zijn, of minder consumeren of een betere technologie gebruiken. Hier wordt al eeuwen over gediscussieerd. In 1798 schreef Thomas Maltus “An essay on the principle of population” waarin hij wees op de gevaren van bevolkingsgroei. Daarna zijn er verschillende grote denkers geweest die het accent eveneens op bevolkingsgroei legde, maar net zoveel die juist één van de andere knoppen aanwezen.

Bovenstaande formule is trouwens niet alleen handig als je het over milieuproblemen op wereldschaal hebt. Ook voor zoiets als milieubelasting door autoverkeer geeft het richting. Auto’s worden wel schoner en zuiniger (technologie) maar we gaan wel steeds meer kilometers rijden (consumptie) en voorlopig groeit de bevolking in Nederland ook nog steeds. Netto is het resultaat daarom gering.

Genoeg over milieu en milieuproblemen. Er rest wat mij betreft nog één vraag, wat is de relatie tussen milieu en duurzaamheid of duurzame ontwikkeling.

Duurzame ontwikkeling

In de jaren 80 van de vorige eeuw kwam het besef dat de milieuproblemen in de wereld echt heel groot waren. In Europa hadden we bijvoorbeeld de zure regen, de vervuiling van rivieren en bodemverontreiniging. In andere delen van de wereld ging het bijvoorbeeld om de vernietiging van het tropisch regenwoud en watertekort. In de hele wereld speelde het probleem van de aantasting van de ozonlaag.

Meer en meer kwam het besef dat deze problemen niet op zich zelf staan maar met elkaar samenhangen. En, dat deze problemen ook samenhangen met bijvoorbeeld armoede. In Nederland hadden (en hebben we nog steeds) het mestprobleem. Dit probleem is eigenlijk een verstoring van de mineralenbalans. We importeren veevoer voor de varkens en de koeien, het vlees en de melk eten we op en exporteren we voor een deel. Maar, de hele berg mest die hier als bijproduct bij ontstaat blijft in Nederland. Geen wonder dat hier het grondwater vervuild raakte. Tegelijkertijd werd aan de andere kant van de wereld het regenwoud gekapt om veevoer voor Nederland te telen wat weer allerlei gevolgen had voor de lokale bevolking.

In 1987 werd door de Verenigde Naties het rapport “Our Common Future” uitgebracht. Hierin wordt het begrip duurzame ontwikkeling geïntroduceerd:

Sustainable development is development that meets the needs of the present without compromising the ability of future generations to meet their own needs.

De definitie gaat dus uit van voorzien in behoefte. Eigenlijk kan je zeggen dat je alles mag doen zolang dat anderen maar niet belemmert in het voorzien in hun behoeften. En die anderen dat zijn dan niet alleen jouw eigen kinderen maar iedereen die op aarde rondloopt of daar ooit nog rond gaat lopen. Een belangrijk punt was dat in het rapport de link werd gelegd met economische ontwikkeling. Een duurzame ontwikkeling is alleen mogelijk als ook de economie zich blijft ontwikkelen. Want, daarmee kan je armoedeproblemen oplossen maar ook werken aan betere technologie.

Zoals het begrip duurzame ontwikkeling in 1987 werd gedefinieerd kan er weinig discussie zijn over wat de gewenste ontwikkeling is. In de loop van de tijd is het begrip echter steeds anders uitgelegd. Het werd vertaald in de bekende 3 p’s (people, planet, profit) en het accent komt bij sommige wel erg sterk op het profit deel te liggen (en als je dan ook wat aan people en planet doet dan is het toch heel duurzaam!). Als iemand zegt dat hij of zij wil bijdragen aan een duurzame ontwikkeling kan het daarom geen kwaad even te vragen wat daar precies onder verstaan wordt.

Duurzame ontwikkeling laten we in deze serie voorlopig even liggen. We komen er weer op terug als we het over oplossingen gaan hebben. Eerst moeten we meer te weten komen over milieuproblemen.

Stijn van Liefland

Top 10 milieu, proloog, waarom en waarover? (afl. 0)

Aanleiding

Laatst was ik bij een workshop en kwam de elektrische auto ter sprake. Eén van de vragen was of de gemeente nu wel of geen oplaadpunten moet aanleggen? Het is nog maar helemaal de vraag of die elektrische auto wel beter is voor het milieu zei iemand. Ik dacht bij me zelf dat er toch eigenlijk wel consensus is over het nut van elektrische auto’s. Uiteindelijk ging het er in de discussie om dat elektrische auto’s zo duurzaam zijn als de opgewekte stroom. Komt die van een kolencentrale dan is een elektrische auto niet zo milieuvriendelijk, komt het van een windmolen, dan is het al een stuk beter. Maar niets is zeker, hier kan je vraagtekens bij zetten. Wellicht is een elektrische auto veel zuiniger en is een elektrische auto op kolenstroom per kilometer nog altijd beter dan een auto met een benzinemotor en is de uitstoot van CO2 bij een elektrische auto dus altijd lager. Dan is er nog iets, de uitstoot van CO2 veroorzaakt een mondiaal probleem, een auto zorgt ook voor heel lokale problemen. Om er twee te noemen, de uitstoot van fijn stof en geluidsoverlast. Om deze problemen op te lossen is de elektrische auto sowieso beter. En tot slot, ook windmolens zijn niet van onbesproken gedrag. Horizonvervuiling, geluidsoverlast, vogels en vleermuizen die er tegenaan vliegen, bruinvissen die verjaagd worden door het geluid en ja, die windmolen moet ook weer geproduceerd worden, dat kost weer energie en materialen en wat doe je met die molen als deze wordt afgedankt? Je zou bijna vergeten dat de discussie over een elektrische auto ging (ik kom er in aflevering 8 op terug).

Rudy had een vergelijkbare ervaring over het gebruik van biomassa. Naar aanleiding daarvan vroeg hij mij of ik niet iets kon schrijven over de basisprincipes van milieu en duurzame ontwikkeling. “Bij economie heb je de wet van vraag en aanbod om maar eens wat te noemen, dat soort principes moeten er toch ook zijn als het om milieu en duurzaamheid gaat”.

Inderdaad die zijn er. Als we terugkijken naar de discussie over de elektrische auto zien we dat het bijvoorbeeld gaat over milieuproblemen dichtbij en ver weg. Het gaat over milieuvervuiling (fijn stof) over natuur (vogels en vleermuizen), over grondstoffen en afval etc. Maar op de achtergrond spelen nog veel meer principes, het gaat over stromen en voorraden, over sinks, de wet van behoud van energie etc. Tja, hoe vind je hierin je weg, welke keuzes moet je dan maken. Om in termen van natuur en milieu te blijven, hoe zie je door de bomen het bos? We gaan een poging wagen om de hoofdzaken van de bijzaken te scheiden. Maar eerst nog de vraag, waarom op slimmefinanciering.nl, wat is de relatie?

Ten eerste, er zijn veel mensen die met milieu- en duurzaamheidsissues in aanraking komen maar daar nooit voor geleerd hebben (Rudy bijvoorbeeld). Hoe bepaal je dan wat belangrijk is? Hoe neem je dan een besluit? Hoe weet je zeker dat je een probleem oplost en niet een nieuw probleem creëert of het probleem alleen maar groter maakt? Deels heeft dat te maken met logica, maar er zijn ook principes te benoemen. Die zijn handig om mee te nemen. In wezen hebben we het hier over het rendement van wat je doet, dat begint met het juiste te doen.

Ten tweede, voor iedereen die wel verstand heeft van milieu om weer eens op te halen waarom je doet wat je doet. En ja, je doet het dus niet omdat het je werk of opdracht is, je doet het omdat het een doel heeft en er ooit een gedachte achter zat. Als je niet oppast ben je dat doel en die gedachte vergeten en loop je als een stel kippen zonder kop achter elkaar aan, gewoon omdat we het nou eenmaal altijd zo doen. In zekere zin heeft dit ook betrekking op mijzelf en gaat het dus om het expliciet maken van al die keuzes die je impliciet op basis van kennis en ervaring maakt. Maar zijn dat dan de juiste keuzes en waar zijn ze eigenlijk op gebaseerd?

Waar gaan we het over hebben?

Wat is milieu, een milieuprobleem en duurzame ontwikkeling?
Hoe kunnen we milieuproblemen indelen?
Waarom zien we milieuproblemen vaak niet?
Wat zijn de basisprincipes voor materie en energie?
Wat zijn de basisprincipes voor een natuurlijk systeem / ecosysteem?
Welke successen en mislukkingen kennen we binnen het milieubeleid?
Welke basisprincipes zijn er voor het oplossingen van milieuproblemen?
Hoe zit het met levensloop, kringlopen sluiten en producten?
Wat is de relatie met geld en belangen?
Waarom moeten we kritisch blijven denken?

Wellicht volgt er nog een aflevering 11 waarin we de boel samenvatten in een infographic o.i.d. en mogelijk dat Rudy nog een reflectie geeft of een belangrijke vraag waar we het nog over moeten hebben.

Stijn van Liefland